Közlekedésünk áldozatai

Kettő ezek közül gépjárművek forgalmával kapcsolatos és nem közvetlen személyes tapasztalat, a harmadik pedig a kerékpárforgalomhoz kapcsolódik, és személyes tapasztalatom is fűződik hozzá.

Az első eset a 4-es főúton, Ceglédbercel térségében történt. Egy román rendszámú mikrobusz, telve utasokkal haladt az úton, miközben vezetője önfeledten élvezte a modern digitális technika adta lehetőségeket és facebookozott, mi több, amit a kamera mutatni tudott, azt azonnal a hálóra is tette saját szöveggel kísérten, de közben még előzésbe is kezdett. Szerteágazó foglalatossága közben azonban elfelejtette figyelni az útviszonyokat, mert ugye neki mint utasokat is szállító gépkocsivezetőnek ez lenne a szent kötelessége. A szemben szabályosan, negyven tonna összsúllyal és nyolcvan kilométeres sebességgel közlekedő homokszállító teherautó már nem tudott megállni, miként a mással foglalatoskodó sofőr sem, a frontális összeütközés elkerülhetetlen volt.

Amint tudjuk, az ütközési energia egyenlő tömeg megszorozva a sebesség négyzetével, a túlélésre senkinek nem volt egy mákszemnyi esélye sem. Amint a vizsgálatokból kiderült, a kisbusszal semmi sem volt rendben, a sofőrnek nem volt érvényes jogosítványa, korábban már okozott halálos balesetet, és a jármű is inkább volt bontásérett, mint forgalomképes. Az eredménye több mint féltucat halott.

A másik közelmúltbeli esetet egy ukrán autóbusz hozta össze a Ferihegyről a városba vezető „legendás” gyorsforgalmi úton. Noha jól észrevehető jelzés tudatta az arra haladókkal a maximális magasságot amivel egy jármű még átfér az aluljáró szakaszban, ukránunk nem törődött a figyelmeztetéssel, vagy nem vette észre – és ledaráltatta a busz tetejét. Az utasok szerencsére megúszták kisebb-nagyobb sérülésekkel. Távol álljon tőlem, hogy dicsérjem a hazai közlekedési kultúrát, a sok magamutogató sebességmániást vagy a másodpercenként sávot váltókat, mint ahogyan a belső sávban kilencven-száz kilométerrel ballagókat sem. Mindezek ellenére a statisztikai nyilvántartásokat átböngészve meg kell állapítani, hogy hazánk közlekedési baleseti statisztikája alig mutat rosszabb eredményeket, mint Európa már minket évtizedekkel megelőző autós nemzeteié. A százezer lakosra és a százezer megtett kilométerre eső baleseteket tekintve talán csak egyes északi, ritkábban lakott országokban jobb sokkal a helyzet, mint nálunk.

Közlekedési állapotunkat kétségtelenül nagyban befolyásolja az országra zúduló egyre nagyobb átmenő forgalom, amit az elmúlt tizenöt év gyors útépítési munkái csak részben kompenzáltak. A térképre tekintve megállapítható, hogy Nyugat-Európa felé haladva szinte automatikusan kínálkozik, hogy a forgalom rajtunk haladjon át. Szlovákia kelet–nyugati irányban nehezen átjárható, valamint nálunk szinte a teljes áthaladás autópályán történhet.

Semmi kétség, a sok külföldi jármű áthaladása manapság már nem csak több környezetszennyezést és útkopást okoz (mint jó ideig korábban), hanem komoly állami bevételeket is hoz (úthasználati díjak, üzemanyagadók stb.). Ugyanakkor jelentős többletbaleseti kockázat forrása is. Két egymással szemben haladó érdek, egyrészt jól jönnek a többletbevételek, másrészt nem hiányzik a több közlekedési baleset.
Kiemelt példáinkból is szemléletes (a statisztikák is ezt támasztják alá), hogy balesetokozásban a nem EU-országokban honos vezetők nemcsak otthon, de külföldön is őrzik rossz statisztikájukat. Ezen kellene valamiként javítani, természetesen nem úgy, hogy adminisztratív akadályokat gördítünk áthaladásuk elé, hiszen ez nem elfogadható. Közlekedésük szabályosságának ellenőrzése azonban nagyon is lehetséges. Rendszám, autótípus és évjárat alapján az ellenőrző közlekedési hatóságok rutinszerűen tudják valószínűsíteni, hogy hol keresendők a problémák, lehetőleg már a határok átlépését követő néhány kilométeren. Nem tekinthető indokolatlan macerának, ha akár a vezető, akár a gépjármű műszaki problémája esetén intézkednek a hatóságok, természetesen segítő szándékkal, de egyben a biztonságot növelve.

Nem lenne célszerűtlen a határ közelében javítóegységeket kijelölni, vagy esetleg létrehozni, ahova a közlekedési hatóság bekísérné a biztonsági feltételek ellen vétő járműveket a szükséges javításokra, és csak azok elvégzése után, hatósági jóváhagyással mehetnének tovább. Nem nagyon kellene attól tartani, hogy emiatt csökken a forgalom, és bevételektől esünk el, mert a Balkánról Nyugat-Európába még mindig nálunk egyszerűbb áthaladni, mint néhány volt jugoszláv országban a vámhatárokon is várakozni. Ráadásul még javulhatnának a baleseti statisztikáink is, ami szintén nyomós érv.

Vegyük most a kerékpárosesetet. Ismert, hogy hazánkban jó évtizede fellendült a kerékpározás, s ez felettébb örvendetes. Ennek két dinamikusan növekvő ágát külön kiemelném, a túraszerű sportteljesítménynek felfogható részét és a fővárosi kerékpárosélet megélénkülését. Egyes vidéki településeken korábban sem esett vissza a kerékpárforgalom, főként életvitelszerűen használják a biciklit a helyben jól bejáratott szabályok alapján. A sport- és hobbikerékpárosok jórészt a vidéki, jó levegőjű helyeket választják, kedvelik a kiépített kerékpárutakat és a kisebb forgalmú közutakat.

Sok negatív tapasztalat a fővárosi kerékpárforgalomra vonatkozik. Legutóbb egy kis forgalmú utcában parkoltam Budán. Mellettem egy magas, hosszú és ablak nélküli furgon állt. Tolatásba kezdtem, de mint ilyen szituációban mindig, most is lassan hátráltam addig, hogy az utat lássam. Aztán ha látom és nincs akadály, akkor gyorsan felveszem az útirányt. Most is ezt csináltam volna, ha egy teperő biciklista, az elmaradhatatlan zenehallgató füldugóval fülében, zeneélvezetben elmélyedve nem jött volna, és szinte az utolsó másodpercben észlelve engem, nagy szerencsénkre mégsem csattant a kocsim hátuljába. Megállt, és rögtön vezetői alkalmatlanságomat méltatta emelt hangon, hogy nekem vigyáznom kellett volna, de szerinte neki nem.

A fővárosi kerékpáros-nyomulás alapjában különbözik a vidéki és a hobbisport kerékpározástól – legalábbis mentális alapon. Vidéken a gépkocsiforgalom már kész kerékpáros-kultúrát talált, volt ideje szervesen benőni a terepet, ezért kevesebb a konfliktus (a részegség kivétel). A sportolók és a hobbikerékpárosok pedig általában fegyelmezettek és körültekintők.

Ezzel szemben a fővárosi bringások a kerékpározást valamiféle önmegvalósulási tréningként fogják fel, mint egyfajta új, korlátlan szabadságjogot. Tisztelet a mindig meglévő kivételeknek, úgy is viselkednek. Nem veszik figyelembe, hogy ők a forgalom legújabb szereplői, ráadásul náluk mindenki erősebb és gyorsabb. Nem alkalmazkodni kívánnak, hanem néha provokatív módon ők csikarják ki az alkalmazkodást a forgalom többi szereplőjétől. Szabályokat figyelmen kívül hagynak, pedig baleset esetén ők húzzák a rövidebbet. Az igazi szabadság azonban soha nem korlátlan, hanem a szükségszerűség gondos felismerésén alapul, ahogy ez divat a vidéki kerékpározásban. Talán majd a fővárosban is eljutunk ide egyszer.