Vélemény és vita
Az üzemanyag és a verseny
A balliberális oldalon állók a profittermelő állami cégek eladását külföldieknek több módon is meg tudták indokolni
Manapság sok szó esik a gazdasági versenyképességről. Erről lesz szó most is, ezúttal azonban nemzetgazdasági szempontok alapján, ezért érdemben. Korábban (majdnem három évtizedig) a balliberális közgazdasági elemzőkánon is beszélt versenyképességről, sőt a magyar gazdaság versenyképességéről, de azt rendszerint azzal azonosította, hogy milyen (világpiaci) eredménnyel működik nálunk az idetelepült multinacionális tőke. Csak az ő elemzéseik érték el a médiában a közönség ingerküszöbét. Az általuk értelmezett „versenyképesség” érdekében többször is felemelték a szavukat. Kifejezetten éltették az alacsony hazai bérszínvonalat és azt a versenyképesség egyik fundamentumának tekintették. Azt is kifejezetten támogatták, hogy a hazánkba települő külföldi tőke adókedvezményeket, sőt esetenként hosszú időre adómentességet kapjon.
A balliberális oldalon állók a profittermelő állami cégek eladását külföldieknek, több módon is meg tudták indokolni. Részint harminc évig dívott az a mondás, hogy az állam eleve rossz tulajdonos és az állami cégek nem hatékonyak. Másrészt az eredményes működtetéshez nincs megfelelő hazai szaktudás, így ha ezeket a cégeket hazai magántulajdonba adjuk, csöbörből vödörbe pottyanunk. Az alacsony bérek ügyében még a hivatásukat tekintve munkavállaló-barát szakszervezetek egy részét is maguk mellé állították, amelyek a minimálbér emelésekor a cégek bedőléséről, munkahelyek ezreinek elvesztéséről keseregtek a 2000-es évek elején.
Amikor a versenyképesség új pályára helyezésének igényével lépünk fel, kijelenthetjük, hogy ebben az elemzésben a hazánkban működő multinacionális vállalatokkal nem sok dolgunk van. Ez nem azt jelenti, hogy haragszunk rájuk, csupán azt, hogy tudnak magukról gondoskodni a mi törődésünk nélkül is. Akkor és olyan feltételekkel telepednek le nálunk, hogy termékeik megtalálják a hasznot hozó külföldi értékesítési csatornákat. Ha ezek a feltételek nem teljesülnek, egyszerűen nem jönnek, ha pedig megszűnnek, továbbállnak. A tapasztalat azt mutatja, hogy ma is inkább jönnek. Példaként említhetjük a hazánkba települt autóipar termelékenységét: százhuszonötezer foglalkoztatottal állítanak elő tízezer milliárd forintnyi terméket, ami a hazai éves GDP negyede, miközben több mint négymillióan állítják elő a fennmaradó háromnegyed részt. Nekünk ezzel az alkalmazotti tömeggel és az ezeket foglalkoztató cégekkel célszerű foglalkozni, azaz kideríteni, milyen akadályai vannak, hogy zömük termelékenyebben dolgozzon, legalább elérje a térségünk átlagát, és ha lehet, felül is múlja azt. Végső soron azért is, hogy több bért tudjanak fizetni, ami kétségtelenül a gazdasági növekedésünk fő motorjává vált, és kívánatos, hogy továbbra is az maradjon. Versenyképességi felzárkózás nélkül ugyanis esélytelen a hazai tulajdonú cégeink növekvő megjelenése a külpiacokon, mi több, hamarosan eljön az idő, hogy a térségbeliek a mi piacainkon is komoly konkurenciát támasztanak.
Némi ízelítőt kaptunk ebből az uniós csatlakozás előtti és az azt követő néhány évben is, amikor a mezőgazdasági és élelmiszeripari termékeink vészesen kezdtek kiszorulni a hazai boltokból. Jött a környező országokból a hús, a tej, a tojás mindenféle formában. Az UHT tej még mindig jön. E rövid írás keretében nem lehet minden, a hazai cégek versenyképességét akadályozó körülményről beszámolni, teljes képet alkotni, erre nem is törekszünk. Csupán egyetlen – ám fontos – körülményt, az üzemanyagárak alakulását és ennek a versenyképességre gyakorolt hatását tekintjük át. Az egyszerűség kedvéért és a gyakorlatiasság szempontjait követve azt is leszűkítjük a benzin- és a gázolajárak releváns versenybefolyásoló hatásainak kimutatására.
Éves szinten ebből a két üzemanyagtermékből ezerötszáz-kétezer milliárd forintnyit vásárolunk, amit egyrészt a háztartások, de nagyobb részben az üzleti élet használ fel. Utóbbi esetben ez a költség komoly tétel, csökkentése érzékeny javulást hozhat az érintett cégek versenyképességében, ezt külön magyarázattal vélhetően meg sem kell támogatni. Ami a cégeket illeti, elsősorban gázolajfogyasztók, hiszen gépeik főként ezzel működnek. Különösen nagy fogyasztó a mezőgazdaság és a közlekedés mind a teherszállítás, mind a személyszállítás területén, beleértve a vasutat is. Csupa-csupa, zömében kis és közepes hazai, illetve állami tulajdonú cég.
Ráadásul ezek költségszintje azonnal átgyűrűzik a kapcsolódó ágazatok költségeibe, mint például az élelmiszer-feldolgozás, tehát komoly árszínvonal-meghatározó tényező. Legutóbb azonnal közvetlen kapcsolatba lehetett hozni a fél százalék körüliről három százalék körülire emelkedő inflációkülönbözetet az üzemanyagok, mindenekelőtt a gázolaj emelkedő árával. Hazánk a benzin és a gázolaj egymáshoz viszonyított áraránya kérdésével pontosan ellenkező irányú gyakorlatot folytat, mint a legtöbb európai ország. Nálunk egy idő óta erősen kinyílt az árolló, a gázolaj literenként már több mint ötven forinttal drágább, mint a benzin, miközben ez a legtöbb európai országban fordítva van, és nálunk is sokáig így volt.
A helyzet 2008-ban változott meg, amikor gazdaságunk már komoly visszaesésben volt, az adóbevételek szerényen csordogáltak. A balliberális kormány, saját hagyományait követve a hazai szektorokat terhelte többletköltséggel, míg a multikat kímélte. Ezen nincs is mit csodálkozni. Ez tökéletesen megfelelt a közgazdasági felfogásának, de a mi nemzetgazdasági szempontjainknak aligha. Másutt nem alkalmazták a válságkezelésnek ezt a módszerét, mindenütt változatlanul a gázolaj javára van húsz–hatvan forintos árelőny. Komolytalan lenne ezt azzal elütni, hogy nálunk erősen érvényesülnek a két üzemanyagtípus közötti környezeti különbségtétel hatásai, mert ez azt jelentené, hogy mindenki más elhanyagolja e szempontokat, ami nyilvánvalóan nem felel meg a valóságnak. Az uniós jövedéki adókra vonatkozó előírások sem sújtanak minket jobban másoknál. Végül a nyersolajbeszerzési árak sem térnek el jelentősen, mint ahogy az üzemanyag-előállítás költségei sem.
Marad tehát a megszokás immár tíz éve, ami hozzávetőleges számítás szerint évente mintegy kétszázmilliárd forint költséghátrányt jelent a hazai, jórészt a kicsi és közepesek vállalkozásoknak és részben az állami cégeknek is. Arról nem is beszélve, hogy a hazánkon áthaladó külföldiek is inkább feltankolnak Szerbiában és Ukrajnában, és átszáguldanak rajtunk, de itt hagyják a környezeti károkat, az árban foglalt tetemes jövedéki adó és áfa helyett. Nemcsak a kicsiknek és közepeseknek fáj ez az árkülönbözet, az államkassza is elesik egy csomó bevételtől.
Megoldást jelenthetne, ha a benzin és a gázolaj közötti mintegy ötvenforintos eltérés a gázolaj javára alakulna ki. Ezzel a benzin ára a környékbeli országok szintjére kerülne, míg az új gázolajár egyaránt szolgálná a kkv-szektor versenyképességét és gyarapítaná az államkasszát is azzal, hogy az áthaladó külföldi fuvarozók is gyakrabban állnának meg nálunk tankolni. A konkrét árazásnál érdemes lenne azon országok gázolajárait is figyelembe venni, ahonnét a legtöbb – alapvetően teher – forgalom lép be hazánkba (Szerbia, Románia). A teljesen pontos, forgalomszámlálásra épülő kalkuláció is elvégezhető a modern adatszerzési lehetőségekkel. A befektetett munka sokszorosan megtérülhetne az államnak, és jól járnának a hazai kkv-k is.
A balliberális oldalon állók a profittermelő állami cégek eladását külföldieknek, több módon is meg tudták indokolni. Részint harminc évig dívott az a mondás, hogy az állam eleve rossz tulajdonos és az állami cégek nem hatékonyak. Másrészt az eredményes működtetéshez nincs megfelelő hazai szaktudás, így ha ezeket a cégeket hazai magántulajdonba adjuk, csöbörből vödörbe pottyanunk. Az alacsony bérek ügyében még a hivatásukat tekintve munkavállaló-barát szakszervezetek egy részét is maguk mellé állították, amelyek a minimálbér emelésekor a cégek bedőléséről, munkahelyek ezreinek elvesztéséről keseregtek a 2000-es évek elején.
Amikor a versenyképesség új pályára helyezésének igényével lépünk fel, kijelenthetjük, hogy ebben az elemzésben a hazánkban működő multinacionális vállalatokkal nem sok dolgunk van. Ez nem azt jelenti, hogy haragszunk rájuk, csupán azt, hogy tudnak magukról gondoskodni a mi törődésünk nélkül is. Akkor és olyan feltételekkel telepednek le nálunk, hogy termékeik megtalálják a hasznot hozó külföldi értékesítési csatornákat. Ha ezek a feltételek nem teljesülnek, egyszerűen nem jönnek, ha pedig megszűnnek, továbbállnak. A tapasztalat azt mutatja, hogy ma is inkább jönnek. Példaként említhetjük a hazánkba települt autóipar termelékenységét: százhuszonötezer foglalkoztatottal állítanak elő tízezer milliárd forintnyi terméket, ami a hazai éves GDP negyede, miközben több mint négymillióan állítják elő a fennmaradó háromnegyed részt. Nekünk ezzel az alkalmazotti tömeggel és az ezeket foglalkoztató cégekkel célszerű foglalkozni, azaz kideríteni, milyen akadályai vannak, hogy zömük termelékenyebben dolgozzon, legalább elérje a térségünk átlagát, és ha lehet, felül is múlja azt. Végső soron azért is, hogy több bért tudjanak fizetni, ami kétségtelenül a gazdasági növekedésünk fő motorjává vált, és kívánatos, hogy továbbra is az maradjon. Versenyképességi felzárkózás nélkül ugyanis esélytelen a hazai tulajdonú cégeink növekvő megjelenése a külpiacokon, mi több, hamarosan eljön az idő, hogy a térségbeliek a mi piacainkon is komoly konkurenciát támasztanak.
Némi ízelítőt kaptunk ebből az uniós csatlakozás előtti és az azt követő néhány évben is, amikor a mezőgazdasági és élelmiszeripari termékeink vészesen kezdtek kiszorulni a hazai boltokból. Jött a környező országokból a hús, a tej, a tojás mindenféle formában. Az UHT tej még mindig jön. E rövid írás keretében nem lehet minden, a hazai cégek versenyképességét akadályozó körülményről beszámolni, teljes képet alkotni, erre nem is törekszünk. Csupán egyetlen – ám fontos – körülményt, az üzemanyagárak alakulását és ennek a versenyképességre gyakorolt hatását tekintjük át. Az egyszerűség kedvéért és a gyakorlatiasság szempontjait követve azt is leszűkítjük a benzin- és a gázolajárak releváns versenybefolyásoló hatásainak kimutatására.
Éves szinten ebből a két üzemanyagtermékből ezerötszáz-kétezer milliárd forintnyit vásárolunk, amit egyrészt a háztartások, de nagyobb részben az üzleti élet használ fel. Utóbbi esetben ez a költség komoly tétel, csökkentése érzékeny javulást hozhat az érintett cégek versenyképességében, ezt külön magyarázattal vélhetően meg sem kell támogatni. Ami a cégeket illeti, elsősorban gázolajfogyasztók, hiszen gépeik főként ezzel működnek. Különösen nagy fogyasztó a mezőgazdaság és a közlekedés mind a teherszállítás, mind a személyszállítás területén, beleértve a vasutat is. Csupa-csupa, zömében kis és közepes hazai, illetve állami tulajdonú cég.
Ráadásul ezek költségszintje azonnal átgyűrűzik a kapcsolódó ágazatok költségeibe, mint például az élelmiszer-feldolgozás, tehát komoly árszínvonal-meghatározó tényező. Legutóbb azonnal közvetlen kapcsolatba lehetett hozni a fél százalék körüliről három százalék körülire emelkedő inflációkülönbözetet az üzemanyagok, mindenekelőtt a gázolaj emelkedő árával. Hazánk a benzin és a gázolaj egymáshoz viszonyított áraránya kérdésével pontosan ellenkező irányú gyakorlatot folytat, mint a legtöbb európai ország. Nálunk egy idő óta erősen kinyílt az árolló, a gázolaj literenként már több mint ötven forinttal drágább, mint a benzin, miközben ez a legtöbb európai országban fordítva van, és nálunk is sokáig így volt.
A helyzet 2008-ban változott meg, amikor gazdaságunk már komoly visszaesésben volt, az adóbevételek szerényen csordogáltak. A balliberális kormány, saját hagyományait követve a hazai szektorokat terhelte többletköltséggel, míg a multikat kímélte. Ezen nincs is mit csodálkozni. Ez tökéletesen megfelelt a közgazdasági felfogásának, de a mi nemzetgazdasági szempontjainknak aligha. Másutt nem alkalmazták a válságkezelésnek ezt a módszerét, mindenütt változatlanul a gázolaj javára van húsz–hatvan forintos árelőny. Komolytalan lenne ezt azzal elütni, hogy nálunk erősen érvényesülnek a két üzemanyagtípus közötti környezeti különbségtétel hatásai, mert ez azt jelentené, hogy mindenki más elhanyagolja e szempontokat, ami nyilvánvalóan nem felel meg a valóságnak. Az uniós jövedéki adókra vonatkozó előírások sem sújtanak minket jobban másoknál. Végül a nyersolajbeszerzési árak sem térnek el jelentősen, mint ahogy az üzemanyag-előállítás költségei sem.
Marad tehát a megszokás immár tíz éve, ami hozzávetőleges számítás szerint évente mintegy kétszázmilliárd forint költséghátrányt jelent a hazai, jórészt a kicsi és közepesek vállalkozásoknak és részben az állami cégeknek is. Arról nem is beszélve, hogy a hazánkon áthaladó külföldiek is inkább feltankolnak Szerbiában és Ukrajnában, és átszáguldanak rajtunk, de itt hagyják a környezeti károkat, az árban foglalt tetemes jövedéki adó és áfa helyett. Nemcsak a kicsiknek és közepeseknek fáj ez az árkülönbözet, az államkassza is elesik egy csomó bevételtől.
Megoldást jelenthetne, ha a benzin és a gázolaj közötti mintegy ötvenforintos eltérés a gázolaj javára alakulna ki. Ezzel a benzin ára a környékbeli országok szintjére kerülne, míg az új gázolajár egyaránt szolgálná a kkv-szektor versenyképességét és gyarapítaná az államkasszát is azzal, hogy az áthaladó külföldi fuvarozók is gyakrabban állnának meg nálunk tankolni. A konkrét árazásnál érdemes lenne azon országok gázolajárait is figyelembe venni, ahonnét a legtöbb – alapvetően teher – forgalom lép be hazánkba (Szerbia, Románia). A teljesen pontos, forgalomszámlálásra épülő kalkuláció is elvégezhető a modern adatszerzési lehetőségekkel. A befektetett munka sokszorosan megtérülhetne az államnak, és jól járnának a hazai kkv-k is.