Alagútban rekedt a vonat, 517 ember halt meg szén-monoxid-mérgezésben

Az angolszász szövetségesek 1943-ban partra szálltak Szicíliában, és rövid idő alatt elfoglalták az Appennin-félsziget déli részét, a frontvonal 1944 tavaszán Nápoly fölött merevedett meg. A szövetségesek ellenőrzése alá került területeken súlyos áruhiány alakult ki, az emberek többsége kénytelen volt a feketepiacról beszerezni az élelmiszert és az alapvető cikkeket, sokan maguk is illegális kereskedésbe fogtak.

A feketézők nagy része, az éjszakai tehervonatok potyautasaként szállította a szövetségesektől szerzett, eladásra szánt kávét vagy cigarettát a nagyvárosokba, onnan pedig az élelem után kutatók indultak vidékre.

A vasút maga is megszenvedte a háborút, állandósultak az áramkimaradások, a gőzmozdonyokat csak rossz minőségű szénnel tudták fűteni, ami nem csak teljesítményüket rontotta, nagy mennyiségű szagtalan, mérgező szén-monoxid keletkezésével is járt.

Az olasz államvasutak 8017-es számú tehervonata 1944. március 2-án gördült ki a nápolyi pályaudvarról és a 162 kilométerre délkeletre lévő Potenza felé vette az irányt. Az 520 tonna össztömegű, 47 tehervagonból álló szerelvény főleg a háborúban megsérült hidak javítására szánt faanyagot szállított, de számtalan potyautasa is volt. Az út első szakasza sík terepen vezetett, ahol a kocsikat villanymozdony vontatta, Battipaglia városka után azonban egy villamosítatlan hegyi szakasz következett. A szerelvény, amelynek elejére és végére egy-egy gőzmozdonyt csatoltak, este hét órakor indult tovább az Appennin-hegységen át vezető útjára.

Eboli állomásnál a potyautasok egy részét leszállították, de a következő megállóknál helyükre még többen szálltak fel, végül már hatszázan szorongtak a vonaton, jelentősen megnövelve annak súlyát.

A szerelvény éjjel egy órakor szemerkélő esőben döcögött ki Balvano-Ricigliano állomásról Bella-Muro felé, s mintegy két kilométer megtétele után ért be a rosszul szellőző, 1968 méter hosszú, meredek és kanyargós Armi-alagútba. A vonat a nedves, csúszós síneken egyre nehezebben haladt felfelé, s végül, amikor a vagonok nagy része már az alagútban volt, teljesen megállt.

Az elakadt mozdonyok személyzete rendületlenül lapátolta a kazánba a rossz minőségű szenet, hogy mozgásra bírják a szerelvényt, az alagútban pedig egyre több szén-monoxid rekedt meg, ráadásul még ott gomolygott egy nem sokkal korábban áthaladt másik szerelvény füstje is. A hátsó mozdony vezetője megpróbált hátramenetbe kapcsolni, miközben az első mozdony, amelynek személyzetével nem volt összeköttetése, még előre húzott, az utolsó kocsi fékezője pedig attól tartva, hogy a szerelvény visszacsúszik, behúzta a féket.

A felhalmozódó szén-monoxid miatt a személyzet fokozatosan veszthette el eszméletét, az utasok többsége álmában fulladt meg, ők valószínűleg fel sem fogták, hogy mi történik velük.

A tragédiának hivatalos adatok szerint 517, más források szerint hatszáznál is több halálos áldozata volt.

A baleset hírét az utolsó vagon fékezője a sínek mellett visszagyalogolva vitte meg Balvanóba. Egy sebtében indított mozdony hajnali fél hatkor érkezett meg az alagúthoz, ahol mintegy negyven túlélőt talált, de a szerelvényt a síneken heverő hullák miatt nem tudta elvontatni, ez csak három órával később sikerült egy második mentőcsapatnak.

A rengeteg halottat, akik közül csak 235 embert sikerült azonosítani, a rendkívüli körülmények miatt Balvanóban négy tömegsírba temették, csak a vasúti személyzet kapott méltó temetést.

Mivel az ország még mindig háborúban állt, a tragédia gyorsan lekerült az újságok címlapjáról, az ügyet utána sem bolygatták. A baleset csak 1951-ben kapott nagy nyilvánosságot és egy parlamenti bizottság is vizsgálódni kezdett, de munkájukat nehezítette, hogy addigra a bizonyítékok egy része eltűnt. A jelentés szerint a baleset előre nem látható okokból, különböző körülmények – a vonat jelentős túlsúlya, a rossz minőségű szén használata, az alagút nem megfelelő szellőzése – miatt következett be, felelősöket nem neveztek meg.

A halottakat háborús áldozatoknak minősítették, hozzátartozóik kártérítésben részesültek.

A szerencsétlenségben ugyanakkor közrejátszott a hatóságok hanyagsága, mert elnézték a potyautasok jelenlétét, a kommunikáció hiánya a két mozdony vezetője között, hogy az érintett állomásokon annak ellenére engedték tovább a vonatot, hogy tudták, a mozdonyok nem bírnak el ekkora súllyal.

Az már csak adalék, hogy a forgalmas vonalon akkoriban csak hetente két személyvonat közlekedett, így az emberek nagy része kényszerűségből utazott potyautasként a tehervonatokon.

A katasztrófa után a teljes vonalon 350 tonnás súlykorlátozást vezettek be, a két mozdonyt igénylő nehezebb szerelvényeknél az egyik gőzmozdonyt dízelmozdonyra cserélték. Az Armi-alagút déli kijáratánál állandó őrállást alakítottak ki, amely csak akkor engedte be a vonatokat a járatba, ha a korábbi vonatok által kibocsátott káros gázok szétoszlottak. Miután a gőzmozdonyokat felváltotta a dízel, 1959-ben megszüntették az őrhelyet, de a vonalat csak 1996-ban villamosították.