Gazdaság
Minden szempontból indokolt a reptér állami tulajdonba kerülése
A közlekedés, a mai világban különösen a légi közlekedés és a repülőtéri légtérirányítás a jól prosperáló országokban nemzeti kézben, nemzeti ellenőrzés alatt van
A ferihegyi repülőtér üzemeltetésével és a nemzeti légitársasággal kapcsolatos problémák évtizedek óta halmozódnak – mondta lapunknak Lentner Csaba közgazdászprofesszor. A bajok már a Horn-kormány idején jelentkeztek, amikor a 2B terminál megvalósítására az akkori Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) egy kanadai konzorciummal kötött szerződést, amely a kanadai beruházót és a kanadai kormánygaranciát biztosító hivatalt foglalta magába – idézte fel az elmúlt időket a szakértő. Elmondta, hogy a beruházás kivitelezésére létrehozták a Ferihegy Utasterminál Fejlesztő Kft.-t, amelynek tagjai az LRI és az Airport Development Corporation – akkor még kanadai bejegyzésű cég – lettek.
A szerződő felek 103 millió dollár bankkölcsönt vettek fel a kivitelezéshez, amelynek visszafizetésére a magyar állam vállalt garanciát. A professzor ismertette: a létesítést irányító kanadai cég kérte a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságot, hogy írja alá a beruházás átvételét, amelynek mellékletében, a garanciális hibalistán viszont olyan tételek is szerepeltek, amelyek nem teljesültek, vagyis egyáltalán nem készültek el a kivitelezés során. Ennek dacára az üzembevételi szerződést aláírták, ezért indítványozta Lentner Csaba 1999-ben, még országgyűlési képviselőként az ügy kivizsgálását.
A jegyzőkönyv aláírásával azonban a kölcsönt adó bankok a 2B terminálberuházás teljesítését befejezettnek minősítették, és felmentették garanciális fizetési szerződési kötelezettségétől a kanadai kormánygaranciát biztosító hivatal és a kanadai beruházó alkotta konzorciumot.
A közgazdászprofesszor elmagyarázta, hogy ezzel a 2B terminál létesítésére kapott kanadai kormánygarancia fizetési kötelezettség szempontjából érvényét vesztette, ami annyit jelent, hogy a garanciális javítások az LRI-re mint tulajdonosra hárultak, a terminál üzemeltetéséből származó bevételei terhére. Ezekből a bevételekből kell biztosítani a létesítésre felvett hitelek törlesztőrészleteit is. Elmondta, hogy amennyiben a javítások költségei a hitel törlesztését veszélyeztetik, a garanciavállalás alapján a magyar államnak kell a részleteket fizetnie.
Ez volt a húsz évvel ezelőtti privatizáció lényege. Ennél is súlyosabb eset, hogy a Medgyessy–Gyurcsány-korszakban a nemzeti légitársaságot, a MALÉV-et felszámolták. Lényegében a nemzeti szimbólumaink kerültek ebek harmincadjára, stratégiai ágaza-tok szűntek meg. A közlekedés, a mai világban különösen a légi közlekedés és a repülőtéri légtérirányítás a jól prosperáló országokban nemzeti kézben, nemzeti ellenőrzés alatt van – fűzte hozzá a közgazdász.
Lentner Csaba beszélt arról is, hogy a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér üzemeltetési jogait, amelyekkel a Budapest Airport Zrt. rendelkezik még több évtizedig, a Gyurcsány-kormány 2005-ben értékesítette nyílt privatizációs eljárásban.
A nyertesek 456 milliárd forintot fizettek az üzemeltetési jogokért, maga a reptér állami tulajdonban maradt – ismertette. Kitért arra is, hogy az üzemeltető Budapest Airport Zrt. végső többségi tulajdonosa egy kanadai nyugdíjalap, míg a kisebbségi részekkel egy szingapúri állami befektetési alap rendelkezik, tehát a magyar központi repülőtér üzemeltetése kikerült az állami hatáskörből.
A szakértő kifejtette, hogy a repülőtér-üzemeltetés az állami stratégiai jelentőségén túl jól jövedelmező üzletág is. 2019-ben 31, 2018-ban 25 milliárdos nyereséget realizált. Mind stratégiai, mind üzleti szempontból szükséges, hogy a Budapest Airport Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér Üzemeltető Zrt. többségi állami tulajdonba kerüljön.
Hosszabb távon is indokolt, hogy az állam meghatározó tulajdonos legyen, de friss tőkebefektetőként akár hazai vagy közép-európai befektetők is megjelenjenek a működtetésben, természetesen csak akkor, ha szakmai alapon lépnek be, és innovatív hatást idéznek elő – vázolta Lentner Csaba.
A közgazdászprofesszor szemléltette: Magyarország földrajzi elhelyezkedéséből és az elmúlt tíz év alatt vitt keleti- és déli nyitás politikájával még erősebb geopolitikai, közlekedési központtá válhat, ahol minden bizonnyal a vasúti és közúti közlekedés mellett a légi közlekedés is egyre erősebben felértékelődik, így indokolt annak tulajdonosi pozícióit rendezni és erősebb nemzeti ellenőrzés alá vonni, és nem utolsósorban az üzemeltetésen keresztül jelentkező hasznot az államkasszában tudni.
Tehát most van a legjobb pillanat, hogy a magyar állam újra-pozicionálja magát Ferihegyen – kommentálta a szakember. Úgy véli, a visszavásárlási ár nyilván magas lesz, ám itt nem is annyira a rövid, hanem a hosszú távú megtérülés számít. Végezetül Lentner Csaba hozzáfűzte: a gazdaság visszaépítésével, az újra stabil államháztartás megteremtésével célszerű, ha a nemzeti légitársaságot, a MALÉV-et is nemzeti hatáskörben újraindítják, ennek fontosságát Magyarország geostratégiai szerepének felértékelődése egyértelműen alátámasztja.
