Vélemény és vita
Kölcsönös előnyök
Álláspont. A régióból tavaly hazánk exportált a legtöbbet Kínába, 2,25 milliárd dollár értékben, miközben mintegy 4,2 milliárd dollárnyi kínai befektetés jelent meg Magyarországon
Az autósok hétköznaponként is döbbenten bámulhatják az M1-es autópályán haladó kamionoszlopot, amikor egybefüggő konténersor foglalja el a külső sávot, és Budapesttől Hegyeshalomig szinte moccanni sem lehet. Ilyenkor adódik a kérdés, hogy hol terítik szét és ki fogyasztja el ezt a rengeteg árut, de szakíróként egyből világossá válik az is, hogy nincs olyan alternatív útvonal szárazföldön, ahol ezt a töméntelen mennyiséget el lehetne juttatni „A”-ból „B” pontba. Bár a világ, leginkább a fenntartható jövőt és környezetvédelmi szempontokat figyelembe véve egyre inkább a vasút irányába halad, nincs az a kötöttpályás infrastruktúra, nemcsak nálunk, de Európában sem, amelyre ezt a gigantikus árumennyiséget rá lehetne telepíteni.
Pedig hamarosan fel kell készülni a váltásra, nekünk viszont elsősorban földrajzi elhelyezkedésünkből adódóan, hiszen a kontinensen belüli és a kontinensek közötti áruforgalom folyamatosan növekszik. Korábban a Budapestet elkerülő V0 vasútvonal építését tervezték illetékesek, most pedig a Budapest és Belgrád közötti pálya felújítása került elérhető közelségbe. Igaz, hogy ez leginkább Kína érdekét szolgálja, hiszen ezen keresztül szeretné eljuttatni az európai piacra az ottani áruval teli konténereit, de nemzetgazdasági szinten mi is nyerhetünk a projekttel. Egyrészt a modern vasút révén a két főváros közötti utazási idő megfeleződik, másrészt ha Magyarországon keresztül jut el az áru a célországokba, akkor az új logisztikai központokat, új befektetéseket és munkalehetőségeket jelent. Arról nem is beszélve, hogy a körülbelül ötszázmilliárd forint értékű beruházás rövid távon is lendületet ad a gazdaságnak, ideértve a hazai vállalkozásokat.
Ez a projekt viszont nemcsak a vasútépítés esetében paradigmaváltás, de egyben azt is jelenti, hogy az ázsiai óriás finanszírozási oldalról is megkerülhetetlen Kelet-Közép-Európában. A további fejlődéshez szükség lesz ugyanis Kína technológiai és pénzügyi részvételére. Egyrészt azért, mert most olyan időszakot élünk, hogy Európa nyugati felének vezetői azzal fenyegetőznek, hogy pénzügyileg büntetik a szerintük renitens közép-európaiakat. Másrészt pedig, mert az ilyen jelentős beruházásokat nemcsak nálunk, de még az Amerikai Egyesült Államokban is külső forrás bevonásával valósítják meg.
Ezt tükrözi, hogy a budapesti csúcstalálkozón a többi tizenöt ország is jelentős beruházásokat hozott tető alá Kínával, az ázsiai ország mintegy hárommilliárd eurót szán a kelet-közép-európai országok együttműködését támogató finanszírozási csatornák bővítésére. Így például a szlovén repülőteret nemcsak hogy Kína finanszírozza de az állami építőipari vállalat újítja fel, Bosznia-Hercegovinában hőerőművet, Szerbiában autópályát, Lengyelországban pedig közlekedési csomópontot készülnek kínai pénzből építeni.
Más csatornákon is igyekszünk igénybe venni a kínai tőkét, hiszen szintén a budapesti találkozó egyik hozadéka, hogy a Magyar Fejlesztési Bank és a Chi Fu Investments által létrehozott közös alap magyar vállalatokba fektet tőkét, jelentősen hozzájárulva a vállalkozások nemzetközi versenyképességének növeléséhez. A régióból tavaly hazánk exportált a legtöbbet Kínába, 2,25 milliárd dollár (hatszázmilliárd forint) értékben, miközben mintegy 4,2 milliárd dollárnyi kínai befektetés jelent meg Magyarországon.
Innentől már csak az a kérdés, hogy tudjuk megtölteni a Kína felé visszainduló vasúti kocsikat az újjáépülő belgrádi vasútvonalon keresztül, de ha a kölcsönös előnyöket nézzük, minden bizonnyal pozitív és gyors lesz a válasz.
Pedig hamarosan fel kell készülni a váltásra, nekünk viszont elsősorban földrajzi elhelyezkedésünkből adódóan, hiszen a kontinensen belüli és a kontinensek közötti áruforgalom folyamatosan növekszik. Korábban a Budapestet elkerülő V0 vasútvonal építését tervezték illetékesek, most pedig a Budapest és Belgrád közötti pálya felújítása került elérhető közelségbe. Igaz, hogy ez leginkább Kína érdekét szolgálja, hiszen ezen keresztül szeretné eljuttatni az európai piacra az ottani áruval teli konténereit, de nemzetgazdasági szinten mi is nyerhetünk a projekttel. Egyrészt a modern vasút révén a két főváros közötti utazási idő megfeleződik, másrészt ha Magyarországon keresztül jut el az áru a célországokba, akkor az új logisztikai központokat, új befektetéseket és munkalehetőségeket jelent. Arról nem is beszélve, hogy a körülbelül ötszázmilliárd forint értékű beruházás rövid távon is lendületet ad a gazdaságnak, ideértve a hazai vállalkozásokat.
Ez a projekt viszont nemcsak a vasútépítés esetében paradigmaváltás, de egyben azt is jelenti, hogy az ázsiai óriás finanszírozási oldalról is megkerülhetetlen Kelet-Közép-Európában. A további fejlődéshez szükség lesz ugyanis Kína technológiai és pénzügyi részvételére. Egyrészt azért, mert most olyan időszakot élünk, hogy Európa nyugati felének vezetői azzal fenyegetőznek, hogy pénzügyileg büntetik a szerintük renitens közép-európaiakat. Másrészt pedig, mert az ilyen jelentős beruházásokat nemcsak nálunk, de még az Amerikai Egyesült Államokban is külső forrás bevonásával valósítják meg.
Ezt tükrözi, hogy a budapesti csúcstalálkozón a többi tizenöt ország is jelentős beruházásokat hozott tető alá Kínával, az ázsiai ország mintegy hárommilliárd eurót szán a kelet-közép-európai országok együttműködését támogató finanszírozási csatornák bővítésére. Így például a szlovén repülőteret nemcsak hogy Kína finanszírozza de az állami építőipari vállalat újítja fel, Bosznia-Hercegovinában hőerőművet, Szerbiában autópályát, Lengyelországban pedig közlekedési csomópontot készülnek kínai pénzből építeni.
Más csatornákon is igyekszünk igénybe venni a kínai tőkét, hiszen szintén a budapesti találkozó egyik hozadéka, hogy a Magyar Fejlesztési Bank és a Chi Fu Investments által létrehozott közös alap magyar vállalatokba fektet tőkét, jelentősen hozzájárulva a vállalkozások nemzetközi versenyképességének növeléséhez. A régióból tavaly hazánk exportált a legtöbbet Kínába, 2,25 milliárd dollár (hatszázmilliárd forint) értékben, miközben mintegy 4,2 milliárd dollárnyi kínai befektetés jelent meg Magyarországon.
Innentől már csak az a kérdés, hogy tudjuk megtölteni a Kína felé visszainduló vasúti kocsikat az újjáépülő belgrádi vasútvonalon keresztül, de ha a kölcsönös előnyöket nézzük, minden bizonnyal pozitív és gyors lesz a válasz.