Időmaffia

Százötven és kétszáz között. Valami ilyesmire jutottam, amikor megpróbáltam kiszámolni, nettó hány órát vett el az életemből a MÁV pusztán azáltal, hogy a menetrendet afféle fakultatív ajánlásként kezelte szerződéses előírás helyett. Pontosabb számot az évek távlatából sajnos nem sikerült kikalkulálnom, pedig volt időm matekozni, amíg a zuglói vasútállomáson próbáltam toporogva elkerülni a gyászos fagyhalált, és közben úgy tenni, mintha semmi kivetnivalót nem találnék a szintén a peronon időző Hős utcai különítmény kihívó üvöltözésében és szotyiköpködésében, elvégre a hang elszáll, koszosabb ez az állomás meg már úgysem lesz.

Szóval, hogy ne álldogáljak hiába, számolgattam: annak idején piliscsabai egyetemistaként ingáztam Budapestről – az ötvenperces utat emlékezetes módon nyújtották másfél órásra „a sínre hullott falevelek” és egyéb, az államvasutak számára leküzdhetetlen akadályok –, ahol főleg a visszaúton volt az alapcsomag része az öt-tizenöt perces csúszás. A balatoni nyarak stabil programpontja a peronra olvadás a negyven fokban, miközben a jól ismert dallam után az állomáskezelő újabb és újabb negyedórákkal toldja meg a hangosbemondóban a vonat várható érkezési idejét, a bizonytalanságban lehetetlenné téve még azt is, hogy az ember legalább értelmesen töltse el azt a másfél-két órát, aminél a végén megáll majd a licit. Mert ugyebár hátha pont most nem ver át a MÁV, és tényleg jön a vonat… – az persze most sem jött, a zuglói peronon várakozó indiántörzsön belül viszont belháború robbant ki, rendőrségi nyelven szólva elszámolási vitába keveredtek, amelynek részletei játékosan keveredtek az általuk hallgatott minőségi zenével.

Nem kívánok felülni a szokásos panaszok marhavagonjára a sokszor embertelen utazási körülményektől a kedves utastársak viselkedésén és a jegyellenőrök bő felére jellemző barlangi troll modoron át a technikai hiányosságokig – tűnődtem tovább. Legbelül én is jól tudom, hogy a MÁV az ország fapados közlekedési igényeit szolgálja ki. Aki ennél többre vágyik, az üljön autóba, motorra, helikopterre, kinek mire futja. Azonban elvileg egy fapados – még ha felesleges cicoma nélkül is, de – elvisz A-ból B-be. Így szól a szerződés, amit a jegyvásárlással az ember a tisztelt államvasutakkal köt: én adok pénzt, a MÁV pedig a megadott járatával elvisz a megadott távolságra az általa meghatározott időn belül (nem mellesleg az adómból akkor is adok pénzt, ha soha egy métert sem utazom vonattal). Sok esetben azonban még akkor is felrúgják a megállapodást, ha az ember kiperkálja az arcátlanul magas plusz­- sarcokat – gyorsvonati pótjegyért, InterCity-kocsiért, miegymásért. Nekik csak azért is az időm kell.

Nagyvonalúan tovább számoltam. Úgy éreztem, azt már nem lenne fair hozzáadni a már említett százötven-kétszáz órához, amennyivel lassabban mennek a vonatok, mint teszem azt Japánban; de hát ilyen az, amikor a Sinkanszen helyett skanzenvonat közlekedik egy országban, nagyjából a Monarchia felbomlása óta. Szokás mondani, hogy a posztmodernitás valutája az idő. Így a BKV speciális utaskezelése – ahogy egy úr a minap a buszon megjegyezte, nem a járatokat ritkítják, hanem az utasokat sűrítik –, a metrófelújítás alatti totális káosz a csúcsidőben és az ebből eredő további száz meg száz életünkből elvett óra szintén nem más, mint pofátlan einstand – ráadásul egy olyan pénznemben, amelyből mindannyiunk számára véges mennyiség áll rendelkezésre. Amikor valaki azt javasolja, hogy célozzam be a kettővel korábbi vonatot, buszt, akkor nem mond mást, mint hogy fizessek védelmi pénzt, mert jobb, ha önként adom az időmet, aztán a maffia vagy elveszi, vagy nagy kegyesen meghagyja nekem. Utóbbi esetén persze jól elinflálva, mert mondjuk fél óra alvás vagy fél óra a szeretteimmel és fél óra értelmetlen várakozás valahol, legalábbis számomra, nem képviseli ugyanazt az értéket. Egyébként most is vagy öt perccel korábban jöttem ki megfagyni a peronra, mert úgy szökőévente a vonat előbb ér Zuglóba az előírtnál, amit azzal ünnepel, hogy egyből tovább is indul, nehogy elveszítse a lendületet.

De félre az apró betűs részekkel, félre a közlekedési Cosa Nostra többi tagjával, szupernettósítsunk: ha tényleg „csak” százötven-kétszáz órával számolunk, az is egy teljes hét. Alig egy évtizede teszem meg a magam kényszertétjeit, tehát várhatóan aktív éveim alatt összesen egy hónapot bukom tisztán a MÁV időtőzsdéjén, amit ennél bizonyára sokkal kellemesebben is eltölthettem volna. Vagy hasznosabban: ha kivesszük az egyenletből az embert, akkor mondhatjuk, eddig egy munkahónapom ment rá, összesen pedig négy fog, ami alatt akár dolgozhattam is volna. Ha jobb híján az átlagkeresetet vesszük alapul, akkor egy dolgozó, aki hozzám hasonlóan az egyébként relatíve karbantartott Budapest–Esztergom vonalon ingázik kisebb távokat, meg néha leruccan egy-egy nagyvárosba, élete során mai értéken úgy nyolcszázezer forintot veszít, vele együtt jó hatszázötvenezer forintnyi adót pedig az állam. De ha a kieső munka helyett a kieső fogyasztást vagy az egészséghez nélkülözhetetlen pihenést könyveljük el veszteségként, az sem javít az összképen. Száz- meg százezer ember vonatozik nap mint nap, így ez már a nemzetgazdaságnak sem mindegy – egyébként pedig valahol láttam egy grafikont még 2014 táján arról, hogy a vasút tizenvalahány év alatt több késést halmozott fel, mint amennyi idő egyáltalán eltelt a mérés kezdete óta.

Éppen itt tartottam a tűnődésben, amikor a távolban feltűnő fénypontok jelezték, hogy a vasúttársaság hősei sikeresen áttörték a Nyugati pályaudvar környékét ellepő jégtorlaszokat, megküzdöttek Moby Dickkel, leverték az eszkimólázadást, és a vonat nemsokára diadalmasan besiklik az állomásra. Na, nem az este kilenc óra hetes, amire vártam, hanem az utána jövő, a huszonkettes – harmincegykor.

Ezúton is szeretném megköszönni a MÁV-nak, hogy támogatta e cikk megírását.