Teljesen véletlenül bukkant fel az internetes keresések során az AP hírügynökség egy 2015 júliusában közreadott, rövid videóriportja. Eszerint Peking városvezetése akkoriban azzal kísérletezett, hogy KERÉKPÁRMENTES övezetet hozzon létre a városban. Az ok az, hogy a mindenféle szabályt figyelmen kívül hagyó biciklivel közlekedők rendszerint akkora káoszt okoztak az utakon, hogy sem a magánjárművek, sem a tömegközlekedési eszközök nem tudtak miattuk haladni.
Ez Budapesten is bekövetkezhet. Csak egyetlen példa. Ha az ember az október 17-i csodás vasárnapon megállt, mondjuk az Újpesti rakparton, a Katona József utca torkolatával szemben, háttal a Dunának, érdekes jelenségekre lehetett figyelmes. A rakparton itt jól kiépített kerékpárút húzódik végig, amelyet észrevehetően elkülönítettek az úttesttől és a járdától is, táblákkal, felfestésekkel is ellátták. Ha az ember figyelt, néhány percen belül a következőket láthatta: fiatalok csoportja hagyományos rollerrel húzott végig oda-vissza többször a járdán, a kerékpárút MELLETT, a kerékpárúton e-rollerrel közlekedők száguldottak végig úgy, hogy az eszközön ketten álltak, kerékpárosok össze-vissza, kerékpárosok az autóúton.
Tulajdonképpen meglehetősen morbid dolog, hogy az iparilag és gazdaságilag fejlett nyugati országok – beleértve Magyarországot is – a túlzottá vált gépjárműterhelés miatt oda akarnak eljutni, ahol harminc évvel ezelőtt Peking vagy Ho Si Min város tartott, tudniillik hogy közlekedjen mindenki kerékpárral, míg az említett városokban most már a kevésbé tehetősek is eldobták a bringát, és egy minimum ötven köbcentis robogóval vágnak neki az utaknak, amelyeket pedig – közlekedési kultúra híján – úgy használnak, mint a biciklit, hogy így okozzanak elviselhetetlen anarchiát a közlekedésben.
Igaz, meg lehetne szervezni a kerékpáros közlekedést holland vagy dán mintára is – érthetetlen, hogy akkor miért nem úgy szervezik meg? Egy kerékpársáv felfestése önmagában nem oldja meg sem a közlekedés, sem a karbonkibocsátás problémáit. Ahogyan az sem, ha módosítjuk a KRESZ-t, és úgy vesszük, hogy azt mostantól mindenki tudja. Nemrég, amikor megkérdeztem egy kerékpárral közlekedő embert, miért nem szerel egy csengőt vagy ilyesmit a kormányra, ha jelezne, előbb kitérnék, mindkettőnknek jobb lenne, ő azt felelte: „a biciklihez nem kell jogosítvány, tehát ezt nekem nem kell tudom, úgyhogy letojom”.
Említek még egy példát, csak hogy lássuk, mennyire nagy szükség volna a kerékpáros kultúra változására. Fővároson kívüli esetet említek, mert így talán érezni, hogy a probléma nem Budapestre korlátozódik. A Velencei-tavat körbekerüli egy kerékpárút. Velencén a part menti út északi végét a tervezők a város felé vezették, hogy a bringások ne hajtsanak a plázson strandolókba, erre tábla is figyelmeztet. Ezt azonban nagyon sok kerékpáros figyelmen kívül hagyja. Amikor legutóbb egy ilyen társaságtól megkérdezem, miért nem szállnak le a bicikliről, azt mondták, mert ez a kerékpárút. Azt feleltem, nem, ott a tábla. Válasz: „az egy rossz tábla”, és mentek tovább a hekkért sorban állók meg fürödni igyekvők között.
Ami a kerékpáros közlekedés átalakítását illeti, az történt, ami 1917 októberében Szentpétervárott: győzött a bolsevik forradalom, de akkor hogyan tovább? Ha a megkezdett folyamatot nem követi valamiféle szemléletformálás, közlekedési nevelés, jogi szabályozás, hatósági ellenőrzés stb., akkor könnyen előfordulhat, hogy Budapest nem a jövő Amszterdamja lesz, hanem a hetvenes évek Pekingje.
A szerző vezető szerkesztő