Omnibusszal induló tömegközlekedés

A történettudomány, azaz az emberiség fejlődésének történetét, jelenségeit és folyamatait vizsgáló diszciplína része – sok minden más elem mellett – a közlekedéstörténet is. Ennek eredményeit elsősorban a gazdaságtörténet, a technikatörténet és a tudománytörténet használja. Az egyébként rendkívül izgalmas, a kezdetektől a 19. század elejéig tartó folyamatokat most nem vizsgáljuk, azokról több ezer folytatással cikksorozat készülhetne. A közlekedési eszközök közül is csak a busszal foglalkozunk. Meghatározása: olyan tömegközlekedési eszköz, amely egy hajtószerkezet segítségével magától helyváltoztatásra képes, egyterű és legkevesebb tíz fő szállítására alkalmas. Elnevezése, a busz, a latin omnibusból ered. Jelentése: közforgalmú eszköz, amelyet mindenki használhat.

Az omnibusz egyébként nem csupán egy szó, a 19. század egyik legjellegzetesebb közlekedési eszközének volt a neve, amely nem más, mint egy ló vontatta szerkezet, az autóbusz és a trolibusz őse, egyben a városi tömegközlekedés legrégebbi formája. A másik a lóvasút volt. Az omnibusz története 1826-ban kezdődött Franciaországban, ahol Nantes-ban egy üzletember – ma közlekedési vállalkozónak mondanánk – rendszeresen közlekedtetett kocsikat a városközpont és a városszéli fürdő között. Hamar kiderült, hogy a nagyközönséget jobban vonzza ez az új, rendszeres közlekedési lehetőség, mint a fürdőzés. A kocsit elnevezték voiture omnibusnak, azaz kocsi mindenkinek. A kocsikat lovak húzták, később gőzgéppel próbálkoztak a meghajtásukra, ám ezek a városokban nem váltak be. A 19. század végén kezdődtek a kísérletek a belső égésű motorok felhasználására. Sikerrel jártak, így a motoros autóbusz a 20. század elején kiszorította a városi közlekedésből a hagyományos, lóvontatású omnibuszt.

Magyarországon az első menetrend szerint járó omnibusz 1832-ben indult a Lánchíd és Zugliget között. Ebben az évben Pesten is forgalomba helyezték az új eszközt, bizonyos Kratochwill János vendéglős félóránként közlekedtette két kávéháza, a városligeti és a mai Széchenyi István téri megálló között a társas kocsikat. Az omnibuszok magyar gyártmányok voltak, pesti mesterek munkái. A fedett kocsikban nyolc-tizennégy ember fért el, az erős rugókkal ellátott omnibuszokat két ló húzta. Kijelölt megállók nem voltak, bárhol megállt, ahol le- vagy felszálló utas jelentkezett.

A 19. század utolsó éveiben készült el Karl Benz műhelyében az első motoros busz. Néhány jellemző adat erről: 2650 köbcentis motorja öt lóerős volt, végsebessége húsz kilométer óránként. Egyre több motoros járműre volt szükség, és Európa sok országában egymás után jelentek meg a máig élő nagy márkák: a Volvo, a Scania, a Renault és a MAN. A nagyobb buszok elterjedéséhez azonban még kellett az erős felfüggesztés megoldása, a nagy nyomatékú dízelmotor feltalálása, és a gumikerekek is. Az 1920-as évek végén vált el egymástól a buszok és a teherautók fejlődése. A buszok padlószintje hetven-nyolcvan centiméter mélyre került, és ekkorra már ötven-hatvan ember is elfért rajtuk.

Most visszamegyünk öt évet, és megnézzük, milyen volt az első budapesti járat két autóbusza. Az egyik Austro-Daimler Tudor gyártmányú, akkumulátoros hajtású, nyitott, emeletes szerkezet volt, az XX1 rendszámot viselte. A másik egy Kistarcsán készített, egyszintes, benzinmotoros gép (XX2) nem bírta a gyűrődést, egy hónap után eladták. Gyorsan bővült a flotta, pótlására két Marta-Weitzer emeletes, benzinmotoros buszt vettek, ezeket Aradon gyártották, majd jött négy Benz- és négy Ganz-Büssing busz. A Székesfővárosi Közlekedési Vállalat Rt. járműparkja 1917-ben így már tizenegy darabból állt. Jellemző, hogy a buszok 1929-ig szolgáltak. Az első világháború miatt négy évig – 1917 és 1921 között – szünetelt az autóbusz-közlekedés Budapesten.

Az újraindulás villamos hajtású buszok beszerzésével kezdődött, öt, akkumulátoros Austro-Daimlert vásároltak Bécsből. Néhány év múlva újra forgalomba állíthatták a benzinmotoros gépeiket, majd 1925–26-ban tizenegy új kocsit szereztek be, amelyeket a következő években tíz magyar gyártmányú (Rába, MÁVAG-NAG) követett. A 37 darabos buszállománnyal öt új járat indult, de a jelentősebb fejlődéshez a 1927-es terv megvalósítása kellett: a főváros nagyarányú autóbuszközlekedés-fejlesztést határozott el. Száz új kocsit készültek beszerezni, és elhelyezésükre nagyobb garázsokat építtetni. A terv 1929-re valóra vált, megérkezett a száztíz új autóbusz, és felépült a teljes flotta elhelyezésére alkalmas, Cházár András utcai garázs.

Az ezt követő időszak már – szerkezetében és minőségében is a nagy európai fővárosokhoz büszkén hozzámérhető – új fejezetet nyitott Budapest tömegközlekedésében.

---

Hegyen-völgyön, földön-vízen át

A városi közlekedés fejlődésében Magyarországon talán legfontosabb esemény volt az egyesített Budapest megteremtése 1873. január 1-jével. A századfordulóra a fővárosban a Lánchídon kívül már öt (a Margit, a Ferenc József – ma Szabadság –, az 1903-ban átadott első Erzsébet és két vasúti) híd épült. Az első budapesti lóvasút 1886-ban indult, egy évre rá elkezdte működését a villamos vasút is, amely a századfordulóra kiszorította a 47 kilométer hálózathosszú, 360 kocsis lóvasutat. A kontinens első földalattija 1896-ban kezdte meg működését a Vörösmarty tér és a Városliget között. A nagy forgalmú tömegközlekedési eszközök mellett különleges járművek is üzembe léptek, 1870-ben a sikló, 1874-ben pedig a svábhegyi fogaskerekű vasút.

A helyiérdekű vasút első vonala, a soroksári HÉV, 1883-ban nyílt meg. Az első buszjárat 1915-ös indulását három évvel előzte meg az első fővárosi taxi megjelenése.