Történelem
Indulj el egy úton, én is egy másikon
Sztrádák, szelvények, pályaszerkezetek, kopófelületek, rézsűk és aszfaltburkolatok regényes, számszerű és réteges világa
– Öntött aszfalt: kisebb felületek aszfaltozásánál és útjavításoknál alkalmazzák. Ennek a burkolatfajtának az előnye, hogy nem kell hengerelni, a szabálytalan felületek kézi elterítéssel jól kialakíthatók, felületét tetszőleges zúzalékanyaggal szórhatják meg. Mégsem használják szívesen, mert igen drága keverő-szállító berendezést (masztikátor) kell beszerezni hozzá. Ebben a tűzkocsiban, amely nem más, mint egy kocsira szerelt, alulról fűtött tartály, 8-10 órán át 210-240 fokon főzik az aszfaltot. A kész aszfalt beépítése kézi munkával is megtörténhet. A masztikátorból a forró aszfaltot talicskába engedik, majd ráöntik a kötőrétegre, és a komoly térdvédőben dolgozó útépítő munkás fasimítóval dolgozza be az anyagot.
Az aszfaltkeverékek keverőtelepi gyártási technológiájának lépései nagy figyelmet kívánnak. A telepen az adalékanyagokat szemnagyságuk szerint egymástól elkülönítve tárolják. Az előadagoló berendezés az aszfaltsilók alatti szállítószalagra adagolja az elkészítendő adalékot, ez a hideg elevátornak nevezett szállítóberendezés viszi az aszfaltkeverő szárítódobjába. Ebben 170-200 fokra melegítik fel az adalékot. A forró anyag ezután meleg rostára kerül, ahonnan egy mérleggel kombinált szerkezet a keverőteknőbe engedi át. Mindehhez a mészkőliszt hidegen kerül hozzá, ám közben a 180 fokos bitument szakaszosan permetezik a keverőteknőbe. Maga a keverés mindössze 40-60 másodpercig tart. A kész aszfaltot felvonókkal viszik a tárolókba, ezek alá állnak be az aszfaltszállító autók, amelyeket leponyváznak, a korszerű változatok fűthető tartályúak is lehetnek, a teherautóknak a lehető leggyorsabban kell kikerülniük a munkaterületre.
Hat csoportba sorolta Magyarország útjait az 1890. évi I. törvénycikk, amely egyébként a vámokról és a közutakról szólt. A hat útcsoport a következő: állami, törvényhatósági, községi, vasúti hozzájáró út, közdűlő és magánút. 1850 és 1890 között huszonhatezer kilométer, a rákövetkező tizenöt évben további tizenötezer kilométer, többségében városi és törvényhatósági út épült. Az első világháború kitörésekor Magyarország teljes úthálózata már hetvenötezer kilométert tett ki. A községi utak kétharmada burkolatlan volt, a nagyobb városok útjai kockakövesek, zúzott kövesek voltak. Budapesten 1914-ben száznégyezer négyzetméternyi utat burkoltak fakockákkal. A világháború befejezése után néhány évig csak útfenntartási munkákra futotta a vesztes országban. Jellemzően ezek bitumenes felületkezelést jelentettek, több helyen alkalmazták a kőzúzalékkal kevert bitumenes burkolást. Az 1920-as évektől a kövek közeit bitumennel öntötték ki. Ezekben az időkben lényegesen több vasabroncsú jármű volt, mint gumikerekes, a szekerek, szállítókocsik és egyéb, ló vontatta közlekedései alkalmatosságok gazdái és utasai örültek a változásnak, hiszen a korábbiaknál lényegesen halkabban és sokkal kisebb rázkódással lehetett haladni. Az 1930-as években kezdődött meg egy népszövetségi kölcsönből az első nagyszabású, modern útépítési program. Ennek keretében 1942-ig a főútvonalak 1100 kilométer összhosszban tizenöt centiméter vastag betonburkolatot kaptak. Egyre nőtt a gépkocsiállomány, ez is siettette a magyar utak minőségének javítását. Jellemző adat, hogy 1921-ben már közel háromezer gépkocsi járta az utakat, 1930-ban ennek tízszerese, harmincezer, majd tíz évvel később, 1940-ben közel negyvenezer. A második világháború végére, 1944 augusztusára a magyar gépkocsiállomány a háborús veszteségek következtében a felére, húszezerre csökkent.
A fő közlekedési utak számozási rendszerét 1934-ben vezették be. Ez alapjaiban ma is érvényben maradt.
Magyarország autópálya-hálózatának első szakszerű terve 1941-ben készült el Vásárhelyi Boldizsár doktori disszertációjaként. Ennek alapgondolata az idő során többször módosult, de az eredeti alapelv megmaradt: a hazai autópályák elsőrendű célja a nagy forgalmú szakaszokon az átmenő forgalom levezetése. Ehhez országhatárig kiépülő sugárirányú pályák szükségesek, amelyeket egy Budapestet körbefogó autópálya-gyűrű köt össze egymással. Az alaptervben még az olyan elemek is helyet kaptak, mint például az utak karbantartásának módszere. Vásárhelyi Boldizsár nyolc-nyolc kilométert bízott egy-egy útőr felügyeletére, akik az útpadkákat és a kisebb úthibákat javították ki, a nagyobb munkálatoknál azok a települések is részt vettek az útkarbantartásban, amelyeket a pályák érintettek.
A második világháború idején az országos úthálózat 14 százaléka volt aszfalt- vagy betonburkolatú, hetven százaléka zúzott köves makadám, 16 százaléka földút. Mindezekben a háború nagy károkat okozott. Az 1950-es évek elején indult meg az újabb betonutak építése, négyszáz kilométer készült el. Miután újra erőteljesen nőni kezdett a magyar gépjárműállomány, ismét előtérbe került az autópályák építésének szükségessége. Az első magyar autópálya, a Budapestet a Balatonnal összekötő M7-es építését 1962-ben kezdték el. A betonburkolatú pálya elkészülte után néhány évvel a burkolati elemek közötti hézagok egyre nagyobbá válásával azt az érzetet keltette az ott autózókban, mintha vonattal utaznának. Szerencsére az 1970-es évektől az aszfalttechnológia fejlődése lehetővé tette az utak korszerűsítését, így az M7-est is döcögésteleníteni lehetett. Az M5-ös autópálya építését 1970-ben, az M1-esét 1974-ben, az M3-asét pedig 1978-ban kezdték el. Mára ezek szinte teljes egészükben elkészültek, a magyar autópálya-hálózat összhossza 1600 km.
Az útszámozás rendjét Magyarországon a 19/1974. KHVM-rendelet határozza meg. Országunkban az útszám plusz szelvény szerinti helyazonosítás működik: minden útnak van egy száma, az útvonalon a kiindulási ponttól a végpont felé ezer méterenként szelvénytáblákat vagy szelvényköveket helyeztek el. Magyarul: kilométerkövet, még ha az tábla is. A számozási rend szektorelvű, az egy számjegyű főutak osztják szektorokra az országot. Ez azt jelenti, hogy a főutak közötti területek a szektorok. A főutak kiindulási pontja Budapesten, a Clark Ádám téren felállított 0 kilométerkő. Ez alól csak a 8-as út kivétel, ennek hivatkozási pontja Székesfehérváron van. A magyar autópályákat az M betűvel különböztetjük meg az elsőrendű főutaktól. Az M jelentése: gyorsforgalmi út. A másodrendű főutak két- vagy háromjegyű számmal jelöltek. Az elsőrendű főutakat kötik össze, számozásuk jelzi a velük kapcsolatban lévő elsőrendű főutak számát. Az első számjegyük mindig egyezik annak az elsőrendű főútnak a számával, amely Budapestről nézve balra esik, a második számjegy Budapesttől távolodva növekszik. Például a 3-as és 4-es főutak bezárta területen futó másodrendű főutak száma a 3-as számmal kezdődik, és Budapesttől távolodóan növekszik (31, 32, 33, 34 stb.).
Magyar főutak – A 8-as az igazi kakukktojás
1-es számú főút: Budapest–Győr–Hegyeshalom
10-es számú főút: Budapest–Pilisvörösvár–Dorog–Almásfüzitő
11-es számú főút: Budapest–Szentendre–Esztergom
2-es számú főút: Budapest–Vác–Parassapuszta
21-es számú főút: Hatvan–Salgótarján–Somoskőújfalu
3-as számú főút: Budapest–Miskolc–Tornyosnémeti
4-es számú főút: Budapest–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony
403-as számú főút: M3–Nyíregyháza–Oros
405-ös számú főút: M5–Újhartyán–Albertirsa
41-es számú főút: Nyíregyháza–Vásárosnamény–Beregsurány
42-es számú főút: Püspökladány–Biharkeresztes
43-as számú főút: Szeged–Makó–Nagylak
44-es számú főút: Kecskemét–Békéscsaba–Gyula
5-ös számú főút: Budapest–Szeged–Röszke
6-os számú főút: Budapest–Pécs–Barcs
7-es számú főút: Budapest–Nagykanizsa–Letenye
8-as számú főút: Székesfehérvár–Körmend–Szentgotthárd
A 0 kilométerkő
A Budapestről induló főutak kilométer-számozásának kezdőpontját jelenti a maga jelképes és valóságos értelmében is a Lánchíd budai hídfőjénél, a Clark Ádám téren felállított, szobornak nevezett műalkotás. A nonfiguratív köztéri tárgyat jeles szobrászművészünk, Borsos Miklós készítette. A nyolcvan centiméteres talapzatú, három méter magas mészkő készítményt 1975-ben avatták fel. A különböző szakirodalmi forrásokban mindenhol szobornak nevezett nagy 0 a maga minimalizmusához csupán két betűt rak még hozzá: km. Korábban a magyar úthálózat jelképes kiindulópontja a budai királyi palota küszöbénél volt. A Lánchíd építésekor helyezték át mai helyére. A 0 helyén 1953-tól 1974-ig Molnár László szobra állt, ez egy munkást és egy autókereket ábrázolt. Végül is igaza lehetett a művésznek, hiszen az autókerék kísértetiesen – igaz, nem olyan művészi módon, oválisan, mint Borsos Miklósé – emlékeztet a 0-ra.