Történelem
Háromszázezer kilométernyi út vezetett az ókori Rómába
A Forum Romanumon állt az arany mérföldkő, ahonnan tizenhét fontos útvonal indult ki
Az ókor kezdetén feltalált legősibb közlekedési eszköz, a kerekes kocsi még inkább megszilárdította ezeket az esetleges csapásokat, és egy idő után szükségessé vált a rendszeres közlekedést kiszolgáló utak megépítése. Ezek tervezése már komoly mérnöki munkát követelt, figyelni kellett az útnak helyet adó talaj összetevőire, az útvonal domborzati viszonyaira és az azt esetlegesen keresztező patakokra, folyókra is. Az így megépített utakat már bátran nevezhetjük műutaknak, hiszen igen sokféle szempontból messze voltak már az ősi, természetes és esetleges csapásoktól.
A nagy falon át a Góbiba
Az első ókori utakat Ázsiában építették. Az asszírok és a perzsák útjaikat domborúvá, bakhátassá készítették, hogy ne álljon meg azokon a víz, amelynek elvezetésére az út mentén árkokat is ástak. A perzsa fővárosból, Szuszából indultak el útjaik. A nagy történetíró, Hérodotosz leírta a Kis-Ázsián átvezető utat. A perzsa fővárostól Sardesig és az Égei-tenger parti Ephesusig építették meg. Hossza 2500 kilométer volt, nyomvonala útépítésre alkalmas kövekben gazdag hegyeken vezetett át. Az úton juttatták célba a királyi postát is. A királyi rendeleteket a lovasok stafétában továbbították, egy-egy uralkodói pátens így rövid idő alatt a birodalom legtávolabbi részeibe is eljuthatott. Az úton harminc kilométerenként pihenőállomásokat építettek, ahol az utazók megállhattak, táplálkozhattak, az állami hivatalnokok lovat válthattak. Sok ember dolgozott az utak karbantartásán. A mérföldkövekkel szegélyezett utak biztonságot adtak bárkinek, erről az útőrség gondoskodott.
A Távol-Keleten, a Kínai Birodalomban az útépítés nagyon régen, Kr. e. 2300 körül már elkezdődött. Nem volt könnyű ezen a tájon utat építeni, hiszen az ország nagy részét lösz takarta. Ezen a laza talajon az utak egyre mélyebbre süllyedtek be. Részben ezért is döntöttek úgy, hogy a kínai nagy fal tetején a katonák gyors és biztonságos mozgatására is alkalmas útpályát alakítanak ki. Pekingből hat császári út indult. Az egyik legfontosabb a kínai nagy falon vitte el az útra kelőket a Góbi-sivatagon át Mongólia fővárosába, amely 1100 kilométerre volt a kínai fővárostól. A távol-keleti utak mentén is voltak pihenő- és lóváltási helyek, kutak, és ezeket az amúgy itt először fasorral szegélyezett utakat is jól őrizték. Az évezredekkel később erre járó Marco Polo a 13. századból kitűnő állapotú, élénk forgalmú kínai utakról számolt be.
A görögök nagy kövekkel borították útjaikat, de nem nagyon törődtek azzal, hogy ezeken bármiféle utazás kényelmesen folyhassék, így az ő esetükben nem mondhatjuk, hogy műutakról van szó.
Az etruszkok alakították ki az első igazi műutakat. A technológia meghatározó eleme volt, hogy útjaiknak alapot is készítettek. Ez nem volt más, mint egy vastag kavicságy, amelyet alaposan ledöngöltek, erre lapos útburkoló köveket raktak. Őseik tapasztalataira hagyatkozva az etruszk utak is domborúak voltak, fejlődést jelentett, hogy széles kövekkel szegélyezték, amelyeknek kettős szerepük volt: megtámasztották az úttestet, és egyfajta járdaként is szolgálták a gyalogosokat.
Műutak a birodalomban
A Római Birodalom még ma is szinte felfoghatatlan hosszúságú műútrendszere már komoly, jól kipróbált módszerekkel és anyagokból készült el. A rómaiak először is kiásták az úgynevezett útágyat, amelybe mészhabarccsal megerősített lapos kőalapzatot tettek. Erre rakták rá szintén mészhabarcsba tömörítve az út durva terméskő rétegét, aztán a legfontosabb utak esetében harmadik rétegként zúzott kőből és mészből készített betonréteg került ezekre, az utolsó elem az út kőburkolatának az alsóbb rétegekre helyezése volt, a kövezetet erősen az alapzatba döngölték.
Tanulságos néhány számadattal felidézni a római utak méreteit. A középen futó kocsiút 5,25 méter széles volt, mindkét oldalán 2,5 méter széles gyalogjárók voltak. Ezeket a kocsiúttól fél méter vastagságú, negyven centiméter magas falak választották el. Fontos szerepük volt az útszegélyeknek, védték a gyalogosokat, és ráülve pihenőként is segítették az utazókat. A rómaiak építettek kizárólag hadi célokat szolgáló utakat is, a légiók számára szánt középső rész 4-7 méter széles volt, és emellett futottak a polgári közlekedést szolgáló utak.
A Római Birodalom virágzásának öt évszázada alatt háromszázezer kilométer hosszú úthálózatot építettek ki maguknak. Ebből százezer kilométer volt, ami új útként készült, a többi a régebbi perzsa, görög, egyiptomi és kelta műutak átépítésével alakult ki. A római útrendszer központja értelemszerűen Róma volt. A Forum Romanumon állt az arany mérföldkő, ahonnan tizenhét útvonal indult ki. Ezek közül a talán legismertebb és legfontosabb volt a Rómától Capuáig vezető Via Appiával kezdődő, amely aztán Szicílián át Afrikába vezetett. A második szintén a Via Appiával indult, aztán az Adriai-tengeren át Görögországba, Bizáncba, majd Kis-Ázsián átvezetve Egyiptom határánál ért véget. A harmadik útvonal Aquileián át részint Bizáncba vihetett, és több út ágazott el róla Pannónia és Dacia felé. A negyedik nagy római útvonal Hispániába vitt, át a Pireneusokon, egészen az Ibériai-félsziget keleti partjainak végéig. Az ötödik főútvonal északra tartott, az Alpokon keresztül segítette a kapcsolatot Germániával és Britanniával.
A több százezer kilométeres úthálózat lényegében az élet sok terén fogta össze a birodalom részeit. A hadi célokon kívül a közigazgatás, a kereskedelem és a kultúra fejlődését is nagyban segítette. A Római Birodalom összeomlása után a közúti közlekedés fejlődése is megállt. Úgy is fogalmazhatunk, hogy szétesett. Majdnem két évezrednek kellett eltelnie, hogy a Kr. u. 18-19. században ismét kialakulhasson egy olyan fegyelmezett, átgondolt és jól szervezett közúti közlekedési rendszer, mint a rómaiaké.
Rablók és vámszedők
Mi történt, illetve mi nem történt tehát ezekben az időkben? Először is az útépítések Európában lényegében megszűntek. Az apró hercegségek már csak a folyamatos háborúskodások miatt sem voltak alkalmasak nagyobb úthálózatok fenntartására, főleg nem újak építésére vagy a régiek karbantartására. A középkorban a személy- és teherforgalom jószerivel a városok és a közeli falvak közt folyt. Távolsági szállítás alig volt. Ahol viszont erőskezű uralkodóé volt a hatalom, ott volt, lehetett – igaz, a római korit még csak meg sem közelítő – távolsági közúti forgalom. A frank birodalmat kialakító Nagy Károly Kr. u. 800 körül helyreállíttatta a római úthálózatot. Az utak és a műtárgyak fenntartását a földbirtokosok és a községek feladatává tette. Az arisztokraták, mint annyi minden mást, ennek terhét is áthárították jobbágyaikra, ebből az következett, hogy hosszú évszázadokon keresztül minden, a közutakkal kapcsolatos munka a jobbágyoknak jutott.
Némi túlzással azt is mondhatjuk, hogy a középkorra az út- és hídépítési szakmát elfelejtették. A kor embere úgy látta, hogy a hétköznapi életéhez egyszerűen nincs is szüksége utakra. Ráadásul azok a birtokosok, akiknek területén kereskedelmi utak vezettek át, alaposan megtollasodtak vámszedési jogaikból. Ráadásul a kereskedőket arra kényszerítették, hogy úti céljaik eléréséhez csak meghatározott útvonalakat használhattak, még akkor is, ha annál volt a közelben jobb út is. Mivel nem őrizték az utakat, eljött a rablók korszaka. A kereskedők ezért kisebb-nagyobb csoportokban indultak útnak, és fegyveres kísérőket fogadtak. Hiába kaptak később császári védelmet, amellyel kísérő levél járt, igen sok pénzt kellett ezért kifizetniük. Néhány évszázadot ugorva az időben, a keresztes háborúk korában újra fellendült Európa kereskedelme a Kelettel. A hajózás fejlesztése mellett újraindult a szárazföldi utak bővítése is. Új közúti központok alakultak ki, ilyen volt Nürnberg, Hamburg, Lübeck, Bréma északon, ahová délről és keletről futottak be az Alpokon keresztül vezető utak.
Franciaországban a kora középkorban XI. Lajos megszervezte a postaszolgálatot. Ez nagy lökést adott az útépítésnek. A közutak mentén újra megéledtek a postaállomások, és amikor a postakocsikkal a személyforgalom is beindult, újabb jelentős fejlődés vette kezdetét. Amikor a törökök betörtek Európába, azokon a területeken, amelyeket nem tudtak megszállni, így Németországban, Ausztriában és Magyarországon is kialakították az állami postaszolgálatot. A 16. században Franciaországban építették meg a középkor első műútját Párizs és Orleans között, hossza 256 kilométer volt. A Napkirály idején alig néhány évtized alatt négyezer kilométernyi közút épült az országban. Meghökkentő méretek jellemezték a királyi utakat, szélességük húsz méternél is több lehetett, ám csak a közepük, úgy négy-öt méternyi részük volt meglehetősen hanyagul kikövezve.
Bicikliverseny a makadámon
John Loudon McAdam, róla kapta nevét a makadámút
Az 1700-as évek közepén Franciaországban indították el a világ első műszaki egyetemét, ahol nem mást, mint híd- és útépítést tanítottak. Európában az igazán nagyszabású műútépítkezés Napóleon császárságának korszakához kötődik. Napóleon útjai azonban elsősorban katonai célokat szolgáltak, és immár nemcsak Franciaországban, hanem a szomszédos nyugati országokban is megépültek.
Ahhoz azonban, hogy ezek a nagyszabású beruházások megvalósuljanak, szükség volt a modern útépítés atyjának tartott Pierre-Marie-Jerome Tresaguet (1716–1796) korszakalkotó újításaira az útépítészet új rendszerének kialakítására. Pierre Tresaguet használta először a rakottkő-alapú útpályaszerkezetet. Az általa készített utak 5,5 méter szélesek, 35-40 centiméter vastagságúak voltak, ami azt jelenti, hogy jelentősen kevesebb anyag kellett hozzájuk, mint egykor a római utakhoz. Az alapozás a következőképpen zajlott: a kiszárított és elegyengetett földre több réteg, csúcsaival felfelé álló terméskövekből álló alapot raktak, ennek hézagait apró zúzalékkal döngölték tele. Az így kialakított felületre 10-15 centiméter vastagságban zúzott követ terítettek, végül dió nagyságú darabokból álló, újabb 5-10 centiméter vastagságú felső burkolatot kapott. Az út végső kialakítását, azaz időtálló tömörítését a ráengedett kocsik végezték el.
A 19. század elején egy angol mérnök, John Loudon McAdam feltalálta a róla elnevezett makadámutat. Ennek lényege, hogy egy-egy út annál jobb minőségű, minél kevésbé engedi be magába és maga alá a vizet. McAdam a következőképpen újított: a franciák által használt terméskő gúlák helyett 15-20 centiméter vastagságban nagyobb méretű zúzott köveket helyezett el útalapként, amelynek mindegyik rétegét hengerléssel tömörítette. A makadámutak Európa nagy részén még ma is szerepet kapnak, ha nem is a mindennapi közúti közlekedésben, de kisebb forgalmú erdei utakat építenek így, és közlekedéshez kötődő sportokban is gyakran főszerepet játszanak. Így például a híres Párizs-Roubaoux bicikliverseny távjának jelentős része ilyen, nem éppen kényelmesnek mondható utakon bonyolódik.
Aztán hogy a 20. században milyen jelentős technikai-technológiai felfedezések, újítások és módszerek segítségével hálózták be a műutak Európát, majd később az egész világot, az egy másik összeállítás témája lehet.