Történelem
Az első igazi magyar autó pontos volt, mint a Doxa
Néhány év alatt százat rendeltek és gyártottak
A hazai gépkocsik fejlesztését jelentősen elősegítette, hogy a magyar királyi posta 1906-ban csomagszállító autók tervezésére kiírt pályázatát Csonka János szerkezete nyerte meg, s ebből néhány év alatt száz darabot készítettek el. Csonka nevéhez fűződik a szintén a posta által megrendelt tizenegy férőhelyes autóbusz megtervezése, ezt a Röck-gépgyárban állították össze, és 1910-ben állt forgalomba. Később tíz darab ilyen járművet gyártottak. A három köbméter hasznos térfogatú postai szállító autók pontosságuk és megbízhatóságuk miatt a legendás svájci óramárka, a Doxa nevét kapták meg a köznyelvben. Hamarosan továbbfejlesztették a gyorsan megkedvelt kocsikat. Teljesítményük növeléséért Csonka János megemelte a motor fordulatszámát, ennek következményeként meg kellett változtatni a kipufogószelepek mellett a szívószelepek vezérlését is, így két vezértengelyt építettek az erőforrásokba. A sebességváltómű a differenciálművel közös alumíniumházba került. Az új járművekből 1910-ben harmincegyet készítettek el, rá egy évre pedig hatot.
A szép, megbízható és könnyen kezelhető postaautó a tehetős civilek figyelmét is felkeltette. A Magyar Autómobil Club elnöke, Zichy Béla kérésére Csonka János személyautó-változatot is gyártott. Ennek motorja és hajtóműve a Csonka-műhelyből, karosszériája bizonyos Glattfelder Jakab kocsigyáros műhelyéből származott. Glattfelder úr, aki a 19. század végén alapította meg a cégét, felismerte az idők szavát, a 20. század első éveiben, főleg Csonka János autóipari tevékenységéhez kapcsolódóan, átállt az autókarosszéria-gyártásra.
A postakocsik felépítményeinek elkészítésében éppen olyan nagy szerepet játszott, mint a teherautók felszerelésében. A Csonka-féle személyautó elegáns, arányos, koporsófedél alakú motorháztetejével, huszonnégy lóerős teljesítményével szép eredményt ért el 1909-ben a Berlin–Budapest–München útvonalon rendezett megbízhatósági versenyen.
Ebben az évben Csonka János figyelme már négy lóerős, saját kisautójára összpontosult. Az egyhengeres kocsi motorja, hajtóműve, alváza és kocsiszekrénye is a Csonka-műhelyben készült. Három darabot gyártottak belőle, s mind a három még 1930-ban is üzemben volt. 1911-ben Csonka ismét a kisautóját fejlesztette tovább. Új, négyhengeres, nyolc lóerős kiskocsit tervezett és készített el. Több újítás jellemzi: a motorblokk egy darabból készült, a tengelykapcsolóval, sebességváltóval és fékkel összeszerelve egy tömböt alkotott. Tizennégy ilyen autó került ki a műhelyből, tizenkettőt a posta, egyet a Magyar Általános Gépgyár (MÁG Rt.), egyet pedig bizonyos Benárd Ágoston orvos vásárolt meg, aki ezzel az autóval vett részt a Nemzetközi Kiskocsi Versenyen. Sikerrel. Ami egyben Csonka János nemzetközi elismerését jelentette, az autó terveit egy kanadai gyár meg is vásárolta. 1912-ben hiába rendelt ebből a járműből a posta újabb ötven darabot, az első világháború félbeszakította a gyártást. Egyben Csonka János autóipari tevékenységének is nagyjából a végét jelentette, motorjainak teveit és gyártási jogát a Röck István Gépgyárnak, a MÁG Rt.-nek és a Magyar Vagon- és Gépgyárnak adta át. A tervező a következő években áramfejlesztők, szivattyú- és csónakmotorok, kismozdonyok, valamint egyetemi szemléltető eszközök készítésével foglalkozott.
Szemfüles franciák csaptak le a motorok szívére
A porlasztók százmilliói következtek
Egy ellenőrizhetetlen legenda szerint Csonka János és Bánki Donát a Nemzeti Múzeum sarkán látta, hogy egy virágárusleány fúvókás permetezővel frissíti fel portékáját. Ez adta az ötletet, hogy a benzint is így kellene a motor szívócsövébe juttatni. Felismerték, hogy fújás helyett elegendő a motor szívóhatását felhasználni. Megszületett a világ első porlasztója. Az azóta eltelt időben a több százmillió motorba beépített szerkezetet a kis, egyszerűbb motorokon, motorkerékpárokon még ma is meg lehet találni, ám a gépkocsiknál az 1950-es évek óta fokozatosan kiszorította a közvetlen üzemanyag-befecskendezés módszere. A porlasztó működési elve a következő: a motor dugattyúja szívó ütembe levegőt visz a szívócsőbe, ennek legszűkebb keresztmetszetű részében egy fúvókából az üzemanyagot apró cseppek formájában kiporlasztja. A köd jellegű üzemanyag összekeveredik a levegővel, robbanóképes keverékké változik. A levegő mennyiségét pillangószeleppel szabályozzák. Gépkocsikon ezt a fojtószelepet mozgatja a vezető a gázpedál lenyomásával vagy felengedésével. Az üzemanyag mennyiségét az úszóházban elhelyezett úszó által mozgatott tűszelep szabályozza.
A porlasztó (karburátor) feladata tehát olyan benzin–levegő keveréket előállítani, amelyet a szikra üzembiztosan képes meggyújtani, és ami a különböző üzemi feltételeknek – alapjárat, gyorsítás, lassítás – jól megfelel.
Szabadalmukat 1893. február 11-én adták be. A nemzetközi szakirodalom azonban Vilhelm Maybachot tartja a porlasztó feltalálójának, aki hasonló szerkezetére 1893. augusztus 17-én francia szabadalmat kapott. A magyarok elsőbbségét Maybach is elismerte. Ám az autótörténészek hivatalos álláspontja szerint sem nem Csonka János, sem nem Maybach a porlasztó feltalálója, hanem az angol Edward Butler, hiszen ő már 1887-ben bejegyeztette találmányát. Az viszont tény, hogy erről Csonka nem tudott, tehát az általa kifejlesztett karburátor a saját ötlete volt.
Csonka János Ganz gyárral kötött szerződésében az állt, hogy a petróleummotorokra vonatkozó minden esetleges jövőbeli találmánya a gyár tulajdona. A párizsi Longuemare nevű cég már 1893-ban sorozatban gyártotta a Bánki–Csonka által feltalált elv szerint működő porlasztókat. Bánki Donát hiába hívta fel Mechwart András Ganz-vezérigazgató figyelmét a francia porlasztókra, Mechwart nem vállalta a szabadalmi per megindítását. Ráadásul mivel a Ganz gyárban nem láttak nagy jövőt a benzinmotorokban, nem fizette be a szabadalmi védettséget adó díjakat sem. Így tehát a porlasztó közkinccsé vált anélkül, hogy akár a feltalálóknak, akár a magyar gépgyártásnak komoly hasznot hozott volna.