Az első Nautilus nem kellett senkinek

Két meglehetősen nehéz műszaki megoldást kellett kidolgoznia annak, aki a vízfelszín alatt akart közlekedni. Először is hatékony meghajtó szerkezetet kellett találnia, és a víz alatti léthez megfelelő mennyiségű oxigént tartalékolnia. A 17. században, azaz az 1600-as években készítették el az első víz alatti járművet. I. Jakab angol király (1603–1625) két tengeralattjárót rendelt Cornelius van Drebbeltől. El is készültek a hajók, méghozzá fából. Haladásukat evezőkkel teljesítették. Ehhez persze az kellett, hogy az evezőnyílásokat bőrrel tömítsék. A hajókat négy majd tizenkét evezős mozgatta. Az oxigéntartalékról ebben az esetben nem beszélhetünk, hiszen folyamatosan kaptak levegőt a vízfelszín fölé kitolt csöveken. Arról, hogy bármire is tudták volna használni ezt az alkalmatosságot, nem maradtak ránk adatok. Több mint egy századdal később, 1773 és 1775 között az észak-amerikai David Buschnell szerkesztett tojás alakú, Teknősbékának elkeresztelt, víz alá merülő hajót. Az angol flottát akarta megtámadni. Azt tervezte, hogy a Teknősbékával az ellenséges hajó alá úszik, azt megfúrja, a lukba aknát rak, amely aztán, miután a Teknősbéka visszavonult, felrobban. A New-York-i kikötőben a Teknősbéka meg is támadta a Sas nevű brit hadihajót. Semmi nem sikerült a tervekből: a fúró a hajó fémmel borított részén próbált meg matatni és odarakni a bombát, ami, igaz, felrobbant, de nem tett kárt a hajóban. Ennek ellenére a Teknősbékát minősítik az első működőképes tengeralattjárónak.

Robert Fulton, akit leginkább az első lapátkerekes gőzhajó, a Clermont építőjeként és az első gőzgép hajtású hadihajó tervezőjeként ismerünk, 1800-ban építette meg kézi hajtású, a víz színén vitorlával, a víz alatt hajtócsavarral haladó búvárhajóját. Hárman ültek benne, a víz alatt háromcsomós sebességgel haladt. A Szajnán volt a tengeralattjáró háromórás próbamenete, de végül, annak ellenére, hogy egy hajót sikeresen elsüllyesztett, a Nautilus nem kellett senkinek. A gőzhajóiból viszont Robert Fulton vagyonos ember lett.

A 19. század elején mindenféle furcsa tengeralattjárókat találtak ki, ezek az apró szerkezetek egyre inkább hadicélokat szolgáltak, részint az ellenséges hajó aljára, oldalára rakott aknák révén, másrészt például part menti vizek átkutatására és aknakeresésre szolgáltak. Ez utóbbi a víz fenekén járkált, óriási kerekeken haladva.

Miután a század közepére nyilvánvalóvá vált, hogy egyetlen tengeralattjáró sem tud biztonsággal kézi meghajtással működni, jött a különféle meghajtó szerkezetek víz alatti alkalmazásának korszaka. Például 1864-ben már készen állt az a víz alatti jármű, amelyet egy száz lóerős gőzgép hajtott – kazánját petróleum melegítette. Ezen a gépen jelent meg először az állítható hajócsavar és a mélységi kormány. A tengeralattjárók műszaki megoldásai 1881-re már szinte teljesen kiforrottnak mondhatók. A cári birodalom Franciaországból már villanymotorral működő tengeralattjárókat rendelt. 1897-ben megszületett a robbanómotoros víz alatti jármű, amelyet 1900-ban az amerikai kormány megvásárolt, és amire alapozva elkezdte tengeralattjáró-flottájának kiépítését. A víz alatti járművek ekkoriban a parti vizek védelmét szolgálták. Kettős hajótestűek voltak, a külső és a belső köpeny között voltak a merülő és üzemanyagtartályok. Megjelentek a tornyok és a torpedók. Bár a britek – erkölcsi megfontolásokból, ami elég furcsa ennél az óriási gyarmatbirodalmat kiépítő és kirabló népnél – nem szerették a tengeralattjárókat, ám mégis ők állították elsőként hadrendbe a fedélzeti löveggel és aknarakó szerkezetekkel felszerelt, dízel meghajtású tengeralattjárókat.

Dízelek dübörögtek a mélyben

A dízelmotoros tengeralattjárókon a robbanómotor a felszínen működik, ott egy generátort hajt, a generátor áramot termel. Ez adja az erőt a víz alatti meghajtáshoz használt elektromos motornak, amely a propellereket mozgatja. Ugyanez a felszíni motor tölti fel a hajó akkumulátorait is, amikor a hajó lemerül, ezek adják az áramot. Ám meglehetősen rövid ideig működnek. A dízeles víz alatti járműveknek hiába volt korszerűnek mondható a meghajtásuk, a korábbiakhoz hasonlóan csak rövid ideig tudtak a víz alatt maradni. Éppen ezért ennek meghosszabbítása érdekében a dízelmotoros változatok fejlesztése volt a cél. Így hozták létre Svédországban a Stirling-meghajtást. Ennek lényege az volt, hogy a robbanómotor helyett egy különleges kazánban gőzt fejlesztenek, amellyel turbinákat hajtanak meg, és ehhez kapcsolják a dízelmotort. A kazán működtetéséhez szükséges oxigént folyékony formában tárolják a hajón, azaz le tudják vinni a víz alá, és így hosszabb lehet a merülés időtartama. A legtöbb tengeralattjáró ma is ezzel a megoldással működik.

Kegyetlen háborúk a víz alatt

Akár az első vagy a második világháborút vizsgáljuk, mindkettőben meghatározó szerepet játszottak a tengeralattjárók. Akár a hatalmas torpedókkal civil hajókra támadó német tengeralattjárókra gondolunk, akár a kicsi, egyszemélyes kamikaze szerkezetekre, a világ tengerein és óceánjain hatalmas emberveszteségeket okoztak ellenségeiknek. A második világháborúban például 1942-ig a korlátlan tengeralattjáró-háborúra kiadott parancs értelmében a német tengeralattjárók, az úgynevezett farkasfalkák voltak a vizek urai. 1943-ban fordult a kocka, a jól titkoltan kifejlesztett radartechnika és a hajók konvojban haladása eredményes védekezést tett lehetővé a szövetségesek számára. Hatalmas fényszórókkal felszerelt repülőgépek, vízi bombák, acél rakéták – ezek ötven méteres mélységben is átütötték a tengeralattjárók burkolatát – a szövetségesek sikeréhez és szinte a teljes német tengeralattjáró-flotta megsemmisítéséhez vezettek.

Az egységes unterseeboote már 1914-re kialakult
Hétszáz hajót számlált a teljes farkasfalka

Már a két világháború előtt kialakult a tengeralattjárók két fő csoportja: a rövid utakra használt, kikötővédelmi feladatokat ellátó tengeralattjáró-naszádok és a dupla hajótestű, hosszú utakra alkalmas eszközök. Ezek a felszínen úsztak és csak a támadás idejére merültek le. Száz-háromszáz tonnás hajók voltak, negyven méter mélyre merülhettek, gőzgép hajtotta őket. Az egységes tengeralattjáró-naszád, az Unterseeboote vagy U-boot 1914-re jött létre. Amikor a felszínen haladtak, dízel- vagy benzinmotorok vitték előre őket, merülés után pedig elektromos motorok.

A korábbi szegecselési technológia helyett hegesztéssel illesztették össze alkatrészeiket. Az 1930-as évek elején egy rendkívül hatékony új hajót terveztek. Az áramvonalas jármű hatótávolsága 2500 tengeri mérföld volt. Az akkori hajók sebességénél háromszor gyorsabban ment. Meghajtását hidrogén-peroxiddal oldották volna meg. Végül csak 1940-ben készültek el az első kísérleti darabok, sorozatgyártásuk csak 1942-ben kezdődhetett meg. Mindezek közben – ez a második világháború éveit jelenti – igen sokféle részfeladat megoldására alkalmas tengeralattjáró típust fejlesztettek ki. Volt repülőgép-hordozó, deszantszállító, partvédelmi, nyílt tengeri, víz alatti cirkáló és szállító.

A második világháborúban a VII. típusú német tengeralattjárók voltak az U-boot flotta meghatározói, egyben hétszáz készre gyártott darabszámukkal a világ legnagyobb számban gyártott, legelterjedtebb tengeralattjárói. 1933 és 1937 között fejlesztették ki. Néhány jellemző adat talán választ ad arra, hogy miért is volt rendkívül népszerű ez a szerkezet: hossza 64,5 méter, szélessége 5,85 méter, magassága 9,5 méter, teljesítménye a felszínen 2310 lóerő, lemerülve 750 lóerő. Sebessége a felszínen 31 km/óra, lemerülve 15 km/óra volt. Hatótávolsága felszínen 11470 km, lemerülve 175 km. Maximális merülési mélysége 220 m, a legénység létszáma 42-46 tiszt és matróz.

Az atomcápák felmerülés nélkül akár többször is meg tudják kerülni a földet
Már a próbautakon dőltek a rekordok

SCH

Az atommeghajtású tengeralattjárók addig nem tapasztalt óriási előnye, hogy a motor működéséhez nem kell levegő, így, ha a helyzet úgy hozza, akár többször is képesek megkerülni a Földet, folyamatosan a víz alatt hajózva. Az amerikai atom-tengeralattjáró kifejlesztésére 1947-ben írta alá a parancsot Chester W. Nimitz flottatengernagy. A monumentális hadijárművet Hyman G. Rickover admirális tervezte. Meghajtó atomreaktora 28 millió dollárba került, ami a hajó teljes építési költségének 31 százaléka volt. A jármű a Nautilus nevet kapta, 1952. június 14-én kezdték el építeni. A hagyományos hajótestű szerkezet 98 m hosszú, 8,5 m széles volt, 40,7 kilométeres óránkénti sebességgel szerepel a tengerészeti típuskönyvekben. Hat torpedó-indítócsövet építettek az orrába, a hatszáz köbméter térfogatú atomreaktor a maga 950 tonnájával a hajó teljes tömegének a harmadát adta, tizenkét méteres hosszúságával pedig betöltötte a hajótörzset. A gőzturbinák összteljesítménye tizenötezer lóerő volt.

A segédüzem energiaigényét is az atomhajtómű adta, négy 650 kW-os turbógenerátor szolgálta a személyzet biztonságát, a fegyverrendszerek állandó harckészültségét, a légkondi­cionálástól az élelmiszer-tartósításig és a számítógépek táplálásáig.

A Nautilust 1954. január 21-én tették vízre, és szeptember 30-án állt szolgálatba Eugene P. Wilkinson parancsnoksága alatt, tizenhárom tiszttel és 93 matrózzal. A világ első atom-tengeralattjárója 1955 januárjában futott ki először a nyílt vizekre, majd ereszkedett a mélybe. Első próbaútjai rekordokat hoztak, New Londonból a Puerto Ricó-i San Juanba úszva 2100 km-t tett meg felszínre emelkedés nélkül, a célállomást nem egészen kilencven óra alatt érte el. 1958-ban elsőként navigált át az Északi-sark jege alatt. A Nautilus 1980-as kivonásáig nem vett részt harci bevetésben. 1986 óta a grotoni haditengerészeti múzeumban horgonyoz. Az Egyesült Államoknak rendkívül sokat jelentett a Nautilus. Többek között azt, hogy ma már nincs is hagyományos meghajtású katonai tengeralattjárója. A Szovjetunió 1958–59-ben, Nagy-Britannia 1963-ban, Franciaország 1969-ben, a Kínai Népköztársaság 1971-ben, India 2009-ben avatta első, saját gyártású atom-tengeralattjáróját.

Az első kézi hajtású, a Temze fölé lélegzőcsöveit kilógató apró, víz alatti járműből négyszáz év elmúltával szinte hihetetlen teljesítményekre alkalmas, óriási szerkezetek fejlődtek ki. Csak remélni tudjuk, hogy ezek tervezőik szándékai ellenére nem a pusztítást, hanem hatalmas erejükkel inkább annak megakadályozását szolgálják.

A legnagyobbakból csak hat készült el, a hetedik építését nem fejezték be
Tájfunok a tengereken 
(Forrás/Wikipédia)
Majdnem természetesnek vehető, hogy a világ legnagyobb (atom-)tengeralattjáróját a Szovjetunió építette. A gigantikus hajó hossza meghaladta a 170, szélessége a 22 métert, vízkiszorítása merüléskor a 48 ezer tonnát. Az óriásból, amelynek a NATO adott nevet – Tájfun –, csupán hat darab és egy fél készült, de ma már csak egy van aktív szolgálatban. A többit, így a képen látható TK–202 jelzésűt, szétbontották, vagy tervezik a szétbontását.
(PNO)