Történelem
A számunkra legszebb villamosvonal a világnak a hetedik
A mai 2-es villamos története 1927-ben kezdődött, előtte bejárta a Blahát, a Népszínház és a Király utcát, de még a Városligetet is

A még épülő Erzsébet híd és az Akadémia között kezdhette meg azóta is tartó vándorútját a mai 2-es villamos.Nem volt egyszerű feladat megépíteni a pesti belvárosban a közvetlenül a Duna partján haladó pályát, a 2-es villamos vonalát. Átadása előtt tizenhat évvel, 1884-ben, a berlini Siemens és Halske cég ugyan már elkészítette a terveit, de azok valóra váltását árvízvédelmi szempontokra hivatkozva és a pesti korzó látványát féltve késleltették a hatóságok. Ám végül a 2-es már csak azért is el kellett induljon, mert elkészültek vonalának csatlakozási pontjai, 1889-től jártak a villamosok a Lánchídtól a Városligetbe, majd 1897-től az Eskü tértől a Boráros térre. A 2-esnek kezdetben tehát ezt a két pontot kellett összekötnie.
A pesti korzó megtartása és az árvízvédelmi szempontok új technikai megoldásokban érvényesültek. A korzó falához támasztva, végig a rakparton vasszerkezetű betonviaduktot építettek a vágányoknak. A tartóoszlopok közei raktárként szolgáltak, a külső oszlopokhoz díszes falazatot emeltek vasrostélyú ablakokkal, vasajtókkal. Ezek váltották ki a rakpart fabódé raktárait, és a partvédelmet is jóval erősebben szolgálták, mint a korzó puszta falai. A sajátos és hamar népszerűvé vált építmény vágányait kétoldalt szép vaskorlát szegélyezte.
Potyautas a szecesszió
A villamosvonal építését Vojtek Ödön főmérnök vezette. A sínpályára magyar gyártmányú, új formájú és szerkezetű, megbízható kocsikat készítettek. Ezek tervezője Stromszky Sándor volt. Ebben az időben állt uralma csúcspontján Magyarországon is a szecessziós stílus, ennek díszítőelemei a viaduktvillamos szinte minden elemén, így a járművek orrornamentikáján is szembetűnőek.
Az új vonal a viaduktszakasz megépülése után néhány évig csonka maradt. Teljes kiépülése csak az Erzsébet híd átadása után készülhetett el. Ám nemcsak az Erzsébet híd akadályozta a vonal kiteljesítését, hanem egy másik, ekkor épülő híd, a Ferenc József (ma Szabadság) híd építése is. Az Erzsébet hidat 1903. október 16-án adták át, eddig az időpontig a villamosok hosszú körjáratokkal, a Nagykörutat is érintve járták útjukat az új híd egyik oldalától a másikig.
A régi viszonylat
Budapest 2-es jelzésű villamosa 1911– 1941-ig a Keleti pályaudvar és a Dózsa György úti aluljáró között közlekedett. Útvonala fokozatosan alakult ki, lényegében semmi köze nem volt a mai, a viaduktvillamos vonalára épített viszonylathoz: 1911-ben a Népszínház utca és a Király utca között kezdték kialakítani. Innen akár északra, a Városligetbe is vihették volna a vonalat, ám inkább a Duna-partra vezették. A szűk belvárosi utcákban egyfajta villamospálya-egyirányúsítást kellett alkalmazni, hiszen két vágánypár el sem fért volna egymás mellett. A régi 2-es fénykorában a Keleti pályaudvar és a Jászai Mari tér között járt. 1927-ben üzemeltetői összevonták a Margit hídtól északra közlekedő járattal, és a Dózsa György úton elvitték egészen a vasúti aluljáróig. Többszöri nyomvonal-áthelyezés után aztán az egyre bonyolultabb régi 2-es megszűnt, és annak vonalát, pontosabban az ezzel a számmal jelzett villamosjáratokat áttették a Duna-partra. Ekkor kezdődött a mai 2-es villamos története.
Ahol ma suhan a szerelvény
A nemrégiben világhírnévre szert tett villamosvonal járatai csúcsidőben 3-7 percenként követik egymást. A járat minden napszakban rendkívül népszerű, a külföldieken kívül sok hazai utas is önálló programként választja. A villamos a Jászai Mari tértől indulva, a Balassi Bálint utcán haladva, megkerüli a Kossuth teret, majd kiér a Duna-partra. A Széchenyi rakparton megy tovább a Lánchídig, az alatt áthaladva ér el a Duna-korzóra, majd az Erzsébet híd hídfője alatt megy tovább a rakparton – a Fővám térnél, a Szabadság hídnál ismét alagútban –, majd következik a Közraktár utca, és a Petőfi híd alatt átmenve a Boráros tér érintésével jön a Soroksári út, végül a Rákóczi híd után a Közvágóhíd végállomás.
Ami a magazinszerkesztőknek tetszett
A világhírű, óriási példányszámú földrajzi magazin, a National Geographic 2012-ben a budapesti 2-es villamost a világ hetedik legszebb vonalaként listázta. Ezen nincs mit csodálkozni, mert bárki, bármikor szálljon fel erre a villamosra, mindig új és új megvilágításban láthatja azt a különleges panorámát, amely csakis innen nézve érzékelhető: közvetlen közelből a Parlament, a Duna korzó, a pesti Duna-part szállodasora, a folyó túlpartján a budai panoráma a Halászbástyával, a Mátyás-templommal és a budai Várral. Érdekes élmény ez akár a turistaként ideérkezőknek, akár azoknak, akiknek hétköznapi közlekedési eszközként szolgál a 2-es.
A National Geographic tízes listája
1. Torontó 501, a villamosok királynője, Kanada
Észak-Amerika egyik leghosszabb villamosútvonala. A Lakeshore Boulevard-tól Torontó belvárosán át egészen a Beach Districtig visznek a jellegzetes piros-fehér, csuklós könnyű vasúti járművek (ALRV).
2. Seattle George Benson Waterfront villamosa, Washington
A Broad Street mentén halad a nemzetközi kerületig. A villamosok elegáns mahagóni és fehér kőrisfából készültek.
3. New Orleans St. Charles villamosa , Louisiana
A járatot a Katrina hurrikán pusztítása után ismét üzembe állították. Nélkülözhetetlen része New Orleansnak, végigmegy a központi üzleti negyeden, a Garden kerületen, Uptownon és a híres francia negyeden.
4. San Francisco F villamosa, Kalifornia
Az egyik fő vonal Fisherman’s Wharf (Halász rakpart – halpiac) végállomással a nyugatabbra lévő észak–déli Powell-Hyde vonal. A másik csodaszép, klasszikus vonal, a California Streeten közlekedő kocsi. Ez érinti az üzleti kerületet (Financial District), a kínai negyedet (Chinatown), majd a Nob Hillt érintve végül a Van Ness sugárúton áll meg.
5. Hong Kong-i villamosok, Kína
A világ egyetlen emeletes villamosai.
6. Melbourne, 96-os villamos, Ausztrália
A város hálózata keveréke a modern és a régimódi villamosoknak. A Tram 96 Melbourne három legnyüzsgőbb területét köti össze: a Fitzroyt, a központi üzleti negyedet, valamint a St. Kilda Beachet.
7. Budapest, 2-es villamos, Magyarország
8. Berlin Tram 68, Németország
A német főváros rendelkezik a világ egyik legrégebbi és legnagyobb villamoshálózatával. A 68-as a város peremterületeiben, Köpenickből Alt-Schmöckwitz faluba visz.
9. Amszterdam, 2-es villamos, Hollandia
A városközpont fő tömegközlekedési eszköze a villamos, a 2-es végigvezet a turisztikai látványosságokon, mint például a királyi palota, az Új templom, a Begijnhof, a virágpiac, a Rijksmuseum, a Van Gogh Múzeum és a Vondelpark.
10. Lisszabon, 28-as villamos, Portugália
A várost kelet–nyugati irányban szeli át, szűk, macskaköves utcákon és meredek lejtőkön halad éles fordulókkal, régi piacok, éttermek és templomok között, a Bairro Alto, Baixa és Alfama kerületben.
A világon a legnagyobb forgalmat a mi 4–6-osunk bonyolítja a nagykörúton
A Siemens járművének diadalútja
Verner Siemens 1879-ben mutatta be a berlini kiállításon az első villamost. Az elnevezése megkülönbözteti a korábbi városi, utcai vasutaktól, sem nem lóvasút, sem nem gőzzel hajtott szerkezet, hanem elektromos, villamos erő hajtja. A hivatalos meghatározás szerint villamos tehát minden olyan közúti vasút, amely elektromos áram segítségével közlekedik, függetlenül a munkavezeték elhelyezkedésétől vagy a használt áramnemtől. Siemens színre lépése után viharos gyorsasággal terjedt el Európa városaiban a villamosközlekedés, amely feleslegessé tette a kocsihúzó lovakkal bíbelődést.
A villanyvezeték elhelyezésére a kezdetekben is több műszaki megoldás volt. A ma a felszíni vasúti közlekedésben egyeduralkodó felsővezeték helyett a sínek mellett vagy azok alatt vezetett áramvezetékeket alkalmazták. Igen egyszerű okuk volt erre: védték a városképet. A ma már megszokott, egész városokat behálózó drótrengeteg elcsúfítja ugyan településeinket, de igen hamar be kellett látni, hogy az alsóvezetékes megoldások a felszíni villamosközlekedésben veszélyesek és megbízhatatlanok. Így tehát az a módszer, amellyel jó néhány korai villamost mozgásba hoztak, s amelynek rendszerében a vezeték föld alatti csatornába került – ide nyúlt be egy szűk nyíláson az áramszedő –, egészen addig kitűnőnek látszott, amíg nem esett az eső vagy a hó, vagy a fél városban ki nem csapta a biztosítékot egy-egy rövidzárlat.
Az első pesti villamos 1887-től – a Siemens és Halske cég tervei alapján és kivitelezésében – a Nyugati pályaudvar és a Király utca között közlekedett. Pozsonyban 1895-ben, Budán 1896-ban, Miskolcon és Szombathelyen 1897-ben jelentek meg az első villamosok. Az új villamoskocsik eleinte lóvasúti járművekre emlékeztettek. Igen lassan mentek, Budapesten tíz kilométeres óránkénti sebességgel. Később a kocsik zárttá váltak, a vezetők is védettek voltak az időjárás viszontagságaitól. A kocsik váza és szekrénye fából készült, két tengelyük, azaz négy kerekük volt.
A villamos a 20. század első évtizedeiben az összes európai nagyvárost meghódította. A vonalak építési munkálatai és a működtetésük is magánkézben volt, ez a különböző társaságok közötti éles versenyhez vezetett, ami aztán az első világháború utáni gazdasági visszaesés következtében azt eredményezte, hogy a két háború közötti, majd a második világháború utáni időkben szinte mindenütt egyetlen központi, városi tulajdonú társaságba szervezték a városi közúti vasutakat. Ami nagyjából a villamosközlekedést jelentette, hiszen ezekre az időkre ló- és gőzvontatású vasutak alig maradtak.
A Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT, a köznyelvben leginkább „Beszkárt”-ként emlegették) 1922. december 27-én alakították meg. Az új vállalat a következő tíz évben magába olvasztotta az összes budapesti közlekedési ágazatot. A Beszkártot 1949. szeptember 30-ával szüntették meg, helyette új közlekedési vállalatok alakultak, és 1967-ig a vállalati széttagoltság évei következtek.
A Budapesti Közlekedési Vállalat 1968. január 1-jén, az addigra egységesülő vonalhálózat önálló közlekedési vállalatainak (Fővárosi Villamosvasút, Fővárosi Autóbuszüzem, Budapesti Helyi Érdekű Vasút, Fővárosi Hajózási Vállalat) összevonásával alakult meg.
Ha napjaink villamosközlekedéséről beszélünk, Magyarország esetében kijelenthetjük, hogy a közúti vasút ma a város közösségi közlekedésének legfontosabb eleme. A Kelet-Európára jellemző nagy hálózatok némelyike a Föld legnagyobb villamosüzemei közé tartozik. Az első a maga háromszáz kilométeres (a metróvonalakat is beleszámítva) hosszával Szentpéterváré. Budapesten működik a világ legnagyobb forgalmú villamosvonala: a pesti Nagykörúton a 4–6-os villamos az ötvenhárom méteres Combino szerelvényeivel, óránként huszonhét indulással 10 500 utast is elszállíthat irányonként.