Történelem
A ragyogó jövőt csak a földalatti-építészeti lázzal sikerült elérni az orosz fővárosban
A moszkvai metró egyedülálló a világon, naponta kilencmillió ember használja
A metrórendszer teljes hossza 325 kilométer, tizenkét vonalán százkilencvennégy állomás van. A metróvonal legmélyebb pontja 74 méterrel van a föld alatt. Ezeken négyezer-ötszáz kocsi (ötszáz vonat) közlekedik, átlagos sebességük közel 42 km/h, másfél percenként követik egymást. A szovjet metró építésekor talán a legfontosabb szempont annak érvényesítése volt, hogy a pompás, már-már fényűző megállók, a korszerű technika a kommunizmus felsőbbrendűségét mutassa meg a világnak. Természetesen mint a világ minden földalatti vasútja esetében, katonai szempontokat is figyelembe kellett venni, úgy kellett kialakítani, hogy óvóhelyként is használhassák. Ez be is következett a második világháborúban.
A naponta magyarországnyi embertömeget szállító metró használata meglehetősen nagy fegyelmet követel az utasoktól. Az oroszok magától értetődő természetességgel sorakoznak az ajtóknál a ki- és beszállásnál, ám ez nem jelenti azt, hogy időnként ne következne be kisebb-nagyobb lökdösődés, tülekedés.
A moszkvai metrómegállók turistalátványosságként is szolgálnak. Megépítésükkor a sztálini diktatúra parancsára a legnagyobb luxust akarták átadni az utasoknak. A jelszó az volt: palotát az embereknek. A metróépítés programjának címe Ragyogó jövő! volt, a kor legjelesebb képzőművészeinek és építészeinek az volt a feladatuk, hogy minél látványosabb megállókat építsenek. Sőt, a metróépítkezés korszakában más munkájuk nem is lehetett. Joszif Visszarionovics Sztálin személyesen irányította a tervezést. Alapkövetelmény volt a drága, gazdagságot sugalló anyagok felhasználása, a moszkvai metró tele van márvánnyal, arannyal, szobrokkal, domborművekkel és mozaikokkal. Tombolt az úgynevezett szocialista realizmus, a szovjet forradalom jeleneteit, szereplőit és győzelmét örökítették meg a képeken, de helyet kaptak itt a szovjet embereknek az élet minden területén megjelenő sikerei, sportolók, ipari munkások, katonák, mezőgazdasági dolgozók és diákok másai feszítettek a föld alatt. Ez a különös földalatti építészeti láz 1955-ben ért véget, ekkor a Szovjetunió Kommunista Pártja rendeletet adott ki az extravagáns tervezés és kivitelezés leállítására. A műtárgyakat nagyrészt eltávolították, az ezután épült állomásokat pedig mindenféle túlzástól mentes, modern formákkal díszítették. Az eredeti állomások némelyikében azonban még megmaradtak azok a pompás díszítő motívumok, amelyek a moszkvai metrót egyedülállóvá teszik a világon. A Komszomolszkaja állomáson a magas, sárga mészkő pillérekhez és a szürke márványfalakhoz gránitpadlót építettek. A barokk mennyezet képein az orosz történelem szabadságharcai jelennek meg. A Novoszlobodszkaja állomáson harminckét világhírű ólomüveg betét látható, mindegyikük rézkeretben. A Majakovszkaja az oroszok szerint a metró egyik legszebb állomása. Kecses oszlopok, fényűző márványfalak és aprólékos műgonddal kialakított padlózat van benne. A mennyezetén harmincnégy mozaikkép mutatja meg minden utasnak a fényes szovjet jövőt. Az Elektrozavodszkaja állomás nevét a közelben található villanykörtegyárról kapta. Nem is gondolkodtak sokat a díszítőelemek fő motívumain, mennyezetét háromszáztizennyolc darab monumentális lámpával ékesítették. Tizenkét márványdombormű van az oldalfalain, és természetesen nem hiányozhat az aranyozott sarló és kalapács sem.
A felsoroltakon kívül a többi metróállomás is hasonló műgonddal berendezett, mindenféle túlzás nélkül állítható, hogy aki meg akarja ismerni a 20. század szovjet történelmét és művészetét, annak nem is kell mást tennie, mint alaposan szemügyre venni a moszkvai metró megállóit.
Kocsitörténet
Az MMZ 81-717 és az MMZ 81-714 metrókocsitípusok jelentik a ma is futó szerelvények alapját. Az első a vezérlő kocsi, a második a motorpótkocsi, azaz ezekből áll össze a metrószerelvény. Az MMZ 81-717.2/714.2-es változatát kifejezetten a budapesti metró számára fejlesztették ki. Az átalakítás leglényegesebb eleme, hogy a volt Szovjetunióban használt széles nyomtávú sínekre készült tengelyeket keskenyebbre szabták. A magyar vezérkocsikon először két fényszóró volt, később már két-két reflektort kaptak, 1979-től álltak forgalomba Budapesten. Magyarország 1988-ban újabb nagyobb tételt rendelt ebből a típusból. A teljes flotta hatvanhárom vezérkocsiból és százhuszonhárom pótkocsiból állt, a 81-714.2-es típusból. Az orosz államadósság kiegyenlítése fejében 1998-ban modernebb szerelvények is kerültek a magyar fővárosba, négy darab 81-717.2 M és hat 81-714.2 M típusú. Az új kocsik oldalán fehér, piros és sárga lámpasorok világítottak. A piros motorhibát, a sárga nyomás alatti fékhengert, a fehér lámpa pedig nyitott ajtót jelez.
Szerelvények harci járművek és dömperek között
A budapesti viszonylat
Sokszor szóba kerül napjainkban a budapesti metró és járműparkjának felújítása. Nemrégiben megérkeztek a magyar fővárosba az orosz Metrovagonmas vállalat által felújított prototípusvonatok. A nemzeti közlekedési hatóságtól engedélyt kaptak a típusvizsgálatok elindítására. Ez azt jelenti, hogy az átalakítási, engedélyezési folyamat alatt a szerelvénynek tizenötezer kilométert kell futnia, közben természetesen a lehető legalaposabb vizsgálatoknak lesz kitéve. Az első, hat kocsiból álló, felújított szerelvényt a feltehetően sikeres próbautak után követhetik a többiek. A budapesti közlekedési szakembereknek tetszik a felállított jármű, meghibásodást a típusvizsgálat eddigi ideje alatt nem észleltek, folyamatosan teljesíthetik beszabályozását az orosz szakértőkkel és gyártókkal együttműködve.
A szerelvény végleges kialakítása csak a próbafutás végén kezdődhet el az addig tapasztaltak, a műszaki megbízhatóságot és az utasok kényelmét szolgáló javaslatok figyelembevételével. A Budapesti Közlekedési Vállalat és a Metrovagonmas megállapodása értelmében írtak alá szerződést a 3-as metróvonal járműveinek korszerűsítéssel egybekötött felújításáról. Az orosz cég hatvankilencmilliárd forintért végzi el a harminchét, szerelvényenként hat kocsiból álló vonatok felújítását. A tervek szerint havonta két megújult metrójármű állhat forgalomba.
Nézzük meg közelebbről, hogy honnan is kerülnek a magyar fővárosba ezek a metrókocsik. A Metrovagonmas Moszkva északkeleti elővárosában, Mityiscsiben működik. Oroszország egyik legnagyobb gépgyára, amelyben vasúti járműveket, metrószerelvényeket, különböző lánctalpas közlekedési eszközöket és ezek pótalkatrészeit gyártják. Értelemszerűen a vasúti és metrójárművek nagyjavítását is itt teljesítik. A Metrovagonmas 2004-től az oroszországi járműgyárakat magába foglaló állami tulajdonú Transmas Holding része. Szép múltra tekinthet vissza, 1897-ben alapították. Motorvonatok készültek itt az északi orosz vasúttársaságnak. 1903-tól villamosokat és hóekéket gyártottak. Elektromos meghajtású személyszállító vonatokat 1929, metrókocsikat pedig 1934 óta készítenek itt. A második világháború alatt az üzemet áttelepítették az Urálba, a háborús időszak alatt szinte kizárólag a Vörös Hadseregnek dolgozott, katonai felszereléseket és harci járműveket állított elő. A dömperek a cég kínálatában 1947-ben jelentek meg. Ezzel teljessé vált az azóta is virágzó gyáróriás kínálata: metrókocsikat, dömpereket és harci járműveket gyárt. A nagyvilág előtt leginkább a metrószerelvényei ismertek, a volt Szovjetunió nagyvárosainak metróvonalain kívül Budapesten, Prágában, Szófiában és Varsóban is találkozhatunk velük.
Lehet, hogy az oroszok amerikai kölcsönből építették a negyedik, titkos vonalat
Metró a Kremlből Sztálin nyaralójáig
SCH
Moszkvában azonban van egy szigorúan titkos, katonai, állambiztonsági feladatokat szolgáló földalatti is. Négy vonalból áll, azért építették, hogy egy esetleges atomháborúban is gyors és biztonságos közlekedést tegyenek lehetővé a Kreml, a kormányzati létesítmények és a fontosabb moszkvai katonai irányítási pontok között. Már a civil metró 1935-ös ünnepélyes megnyitásakor elkészült a Szovjetszkaja tér alatt egy titkos vezetési központ. Erről a fényűző földalattival utazók csak annyit tudhattak, hogy metrójuk összevissza kanyarog Moszkva belvárosa alatt. Egészen 1979-ig működött a Szovjetszkaja titkos központ, ekkor végül megszüntették, és kiegyenesítették a vonalat. Sztálin uralma idején azonban még nem alakították ki a titkos metróhálózatot, a diktátor beérte a Kremltől a kuncevói dácsájáig vezető alagúttal. Az első titkos metróvonal 1967-ben készült el. Közvetlen előzménye volt, hogy a különböző fegyvernemek vezérkarait és vezetési központjait Moszkva környéki atombiztos bunkerekbe telepítették. A bunkereket kötötték össze a titkos metróvonalak. A szovjet politikai és katonai vezetők egy atomtámadás esetén a felszíni központból a metró segítségével kimenekülhettek volna az atombiztos objektumokba. A titkos metró alagútjaiban csak egy sínpár fut – mert atomcsapás esetén visszafelé nemigen akarnának menni. A titkos vonal három-négy kocsiból álló szerelvényei békeidőben is keringenek az alagutakban, a titkos objektumok kiszolgáló személyzetét szállítják.
Amit tudni lehet a moszkvai kettes metróról, azt az amerikai titkosszolgálat tette közzé, e szerint a Kremltől a Ramenykinél megépített titkos bázishoz vezet a huszonhét kilométeres vonal, majd onnan a kormányrepülőtérhez. A mai elnöki rezidencia alatt van egy megállója, amely a Lomonoszov Egyetemből is elérhető. Az orosz nemzetbiztonsági akadémia és a vezérkari akadémia alatt is készítettek megállókat. A titkos metrónak egyébként ez az egyetlen olyan vonala, amelyből a szerelvények átjuthatnak a nyilvános metróhálózatba is. A titkos metró újabb szakaszait 1987-ben adták át. A kettes számú a maga hatvan kilométerével a világ leghosszabb metróvonala. Ez is a Kreml alól indul, hogy elvigyen a bori kormányüdülőbe, ez alatt van a vezérkar tartalék irányítási központja. Valószínűleg a vonal közben továbbépült, és elért a voronovói atombunkerig is – a környéken élők legalábbis arról beszélnek, hogy éjjelente vonatzajt hallanak a föld alól. A hármas számú titkos vonal is a Kremltől indul, első megállója a KGB- (Állambiztonsági Bizottság) utód, a belbiztonsági és kémelhárítási feladatokat ellátó szövetségi biztonsági szolgálat, az FSZB (Orosz Belbiztonsági Szolgálat) székhelyénél van. Ezután Moszkva keleti felébe kanyarodik, majd eléri Zarja községben a végállomását. Itt van a légvédelem központi vezetési pontja. A százhuszonkét méter mélységben megépített bunkerben 1100 embernek van helye. A legújabb, négyes számú titkos vonalról keveset tudni, még azt sem, hogy megépült-e. Az orosz költségvetésben mindenesetre szerepelt az erre szánt összeg. A kíváncsi amerikaiak különleges érdeklődést tanúsítanak iránta, mert az a gyanújuk, hogy az oroszok amerikai hitelekből finanszíroznák az építkezést. Ha ez így lenne, azt több mint pikánsnak lehetne minősíteni.