A makói Ford-mágus varázsa

Galamb József (Fotó: Wikipédia)

Galamb Józsefet a Ford T tervezőjeként tartják számon, ez azonban így nem igaz. Pontosabb az egyik tervező szóösszetétel használata, hiszen kívüle is dolgoztak a kocsi szerkezeti megoldásain. Galamb József nagy érdeme a bolygóműves váltó megtervezése, a motor és a hátsó híd kialakítása volt. Az első Ford T elkészültekor igen fiatal, huszonhét éves volt, és egészen 1944-ig dolgozott Henry Ford mellett, egyik legközelebbi munkatársaként. A Ford T-korszak után is komoly munkát végzett az egyre nagyobb autógyárban, az Ford A és a V8-as tervezése is nagyrészt az ő nevéhez fűződik. Galamb József nagyon erősen kötődött szülőhazájához, gyakran jött Magyarországra, testvérei is sokszor meglátogatták az Egyesült Államokban. Kevéssé ismert, hogy az 1930-as évek elején Galamb József segítségével kapott ifj. Horthy István gyakornoki munkát a Ford egyik gyárában. Arról is keveset beszélnek, hogy Galamb József sorkatonaként 1901 és 1903 között a haditengerészetnél szolgált. A parancsnoka Horthy Miklós sorhajóhadnagy volt.

Galamb József makói parasztcsaládba született 1881. február 3-án. Édesapja földműves volt, anyja a hét gyereket nevelte. Elemi iskoláit és a gimnázium első négy osztályát Makón végezte. Hogy az életben valójában nincsenek véletlenek, azt Galamb József szegedi szakiskolai tanulmányai is igazolják: kedves tanára volt itt Csonka Ferenc vegyészmérnök, akinek bátyja a karburátort feltaláló Csonka János, a magyar autó- és motorgyártás első nagy alakja volt. Galamb József kitűnően rajzolt, ennek majd későbbi élete során máig ható eredményei is születtek. A budapesti Állami Felsőipariskolában 1901-ben végzett mérnökként. A gépész szakosztályon huszonnégy tantárgyat oktattak, melyek mindegyikét Galamb József jeles osztályzattal teljesítette. A főiskolát egy gyakorlati év követte. Szinte hihetetlen, hogy mennyi szakmából szerzett ennek eltelte után képesítést, megkapta a kovács, kútfúró, harangöntő, lakatos, rézöntő, réz- és bronzműves bizonyítványokat, és mintegy mellékesen megtanulta a gőz- és dízel erőgépek, kazánok kezelését. Ekkor már véglegesen megérlelődött benne a döntés: autót akar készíteni. A diósgyőri Vasgyárban kezdett el dolgozni, igen rövid időt töltött itt, innen vonult be Pólába, a haditengerészethez, a Kranlich nevű hajóra. Leszerelése után Hódmezővásárhelyen, Aradon és Békéscsabán dolgozott, aztán megnyerte a Magyar Automobil Rt. háromszáz koronás ösztöndíját, amelynek segítségéve Németországba utazhatott. Amikor elfogyott a pénze, hajógyári munkásnak állt, ám egyre közelebb került az autóiparhoz, munkát kapott a Daimler és Benz gyáraiban, és Frankfurtban már az Adler Automobil Company motor-összeszerelőjeként keresett pénzt.
A máig használt Ford márkajel betűit is Galamb József rajzolta meg
Az amerikai egyesült államokbeli St. Luisban 1904-ben autó világkiállítást rendeztek. Természetesen Galamb József ezt nem hagyhatta ki. Összegyűjtött pénzéből hajójegyet vett, és New Yorkba utazott. Mivel továbbmenni nem volt pénze, egészen elképesztő munkákat vállalt a nagyvárosban: volt dobozgyári munkás, stukkóműves, aztán átment Pittsburgbe, ahol szerszámkészítőként össze tudott szedni annyi pénzt, hogy eljutott a világkiállításra. Bár amikor elindult Amerikába, úgy gondolta, hogy visszamegy majd Frankfurtba, de az élet mást diktált neki, Clevelandben találta magát egy karburátorkészítő üzemben. Ekkor már jól beszélt angolul, így géptervezői állást is elkezdhetett keresni. 1905-ben Detroitban, az autógyártás fővárosában telepedett le. Itt találkozott Henry Forddal, akinek gyárában, 1905-ben műszaki rajzolóként állt munkába. Tervezői munkája a Ford N modell hűtőrendszerének átalakításával kezdődött, aztán már a gyár főkonstruktőreként Farkas Jenővel és Childe Harold Willsszel megteremtették a Ford Tot. Az egysze­rűen kezelhető, olcsó autóban komoly műszaki újításokat helyeztek el. Galamb József irányításával hozták létre 1913-ban, a világon elsőként az autók sorozatgyártására alkalmas összeszerelő szalagos üzemet. Ennek köszönhetően a Ford T volt a világ első népautója. Húsz évig gyártották, tizenötmilliónál is több készült belőle. 2000-ben százezer Ford T még itt pöfögött a világban.

Galamb József 1915-től Farkas Jenővel kifejlesztette a Fordson-traktort, az első sorozatgyártású mezőgazdasági járművet. Nőknek tervezték, hogy az első világháborúban harcoló férfiak helyett ezekkel a gépekkel dolgozhassanak a farmokon. Galamb a traktorból hatot Makóra is elküldött a testvéreinek, akik egyrészt dolgoztak a gépekkel, másrészt a Ford járművek forgalmazására megalapították családi cégüket. Egyre többen keresték a traktorokat, így már Békéscsabán is épült egy Ford-lerakat. Galamb József kapcsolata Makóval más formában is szép példáit adja a hazaszeretetnek, 1921-ben ösztöndíjat alapított azoknak makói szegény diákoknak, akik felsőipariskolában akartak tanulni. Galamb József ezt megtehette, hiszen Henry Ford rendkívüli módon elismerte főkonstruktőrét, fizetése annyi volt, amennyi az Amerikai Egyesült Államok elnökéé. A második világháború után aztán az új rendszer elintézte, hogy Galamb József és családja elszakadjon egymástól. Testvéreit mint osztályidegeneket üldözték, a makói Ford-lerakatot államosították, az avó elkobozta az Amerikából küldött alkatrészeket.

Galamb József 1955-ben halt meg Detroitban. Akkor már 1932 óta nem láthatta Magyarországot. Emlékét Magyarországon a makói szakiskola, több emléktábla, a szülővárosában elhelyezett szobor és egy 2002-ben róla elnevezett csillag őrzi.

A mérnök első híres szerkezete a Fordson traktor
Farkas Jenő, a bombázótervező

SCH

Henry Ford üzemének Galamb József melletti másik nagy magyar ásza Farkas Jenő volt. A neves gépészmérnök a Vas megyei Káldon született 1881-ben. Galamb Józseféhez hasonlóan az ő családja is nagynak mondható, tízen voltak testvérek. A család előbb Jánoshalmára majd Szarvasra költözött, ahol édesapja, Farkas Ká­roly kocsikészítő műhelyt irányított. Farkas Jenő Budapesten járt gimnáziumba, majd 1904-ben szerezte meg gépészmérnöki diplomáját a Királyi József Műegyetemen. 1906-ban kivándorolt az Egyesült Államokba, ahol 1913-tól a Ford Művek egyik meghatározó konstruktőrévé nevezték ki. Henry Ford megbízására egy olcsó, könnyen kezelhető traktor kifejlesztésébe fogott.

A Galamb Józseffel közösen tervezett traktorok később Fordson márkanéven hódították meg a világot. Ennek a népszerű mezőgazdasági járműnek a háromfokozatú váltóját Farkas Jenő tervezte meg.
Az első világháború után az 1930-as évekhez közelítve Galamb Józseffel együtt a Ford T-t felváltó Ford A fejlesztésén dolgozott. A tengelykapcsoló, a váltó, a futómű és a fékek fejlesztésében játszott nagy szerepet. Mindezek mellett a hegesztett küllős autókerekek elkészítésének módszerével is foglalkozott.
A Ford V8 modell következett, melyhez Nádor Imrével együtt az alvázat és a futóművet készítették el, de az autó több elemét Galamb József tervezte meg. A második világháborúban a híres B–24-es bombázó fejlesztésén dolgozott, emellett egy 600 lóerős harckocsimotort is megtervezett. A B–24 Liberator hadászati nehézbombázó volt. A Liberator nevet a brit légierő kötelékébe kerülve kapta meg. 1939-ben kezdték el a kifejlesztését, és 1941-ben vetették be először éles helyzetben. A tervezés arra irányult, hogy egy strapabíró, sokféle célra használható modell készüljön el. A B–24 volt a legnagyobb példányszámú amerikai bombázó. Társa, a B–17 azonban jóval ismertebbé vált.

A B–24 sokkal sebezhetőbb volt, mint a B–17-es, ám szembetámadás esetén ez a típus volt biztonságosabb, mert kifejlesztették orrlövész tornyát.

Farkas Jenő 1947-ben nyugdíjba ment, és családjával Kaliforniába költözött. Néhány jeles honfitársához hasonlóan egy cseppet sem ritka, ám igen tartalmas kikapcsolódási formát választott utolsó éveire: horgászott. 1963. február 24-én halt meg, Det­roitban temették el.

A világ első, sorozatgyártott fordjából tizenötmillió darabot értékesítettek
A Bádog Böske nagyon kelendő volt
Csábító kocsi. A fénykor gazdagon felszerelt luxus Ford T-jét 1910-ben, Salt Lake City egyik főútján állították keresztbe
Az olcsó, egyszerű formájú és tömeggyártással előállítható autók megalkotása minden, a Ford-gyárban dolgozó szakember célja és nagy álma volt. Az ilyen járművek első darabja, a Ford T volt. Nyolcszázhuszonöt dollár volt az ára, ez mai értékre átszámítva tizennyolcezer dollár, forintban 3,5-4 millió forint lenne.

A népautó ötszáznegyven kilogramm súlyú volt, 22 lóerős, négyhengeres motorját különleges acélötvözetből készítették. Váltója kétsebességes szerkezetű, amelyhez a Galamb József megtervezte mechanikus kuplung is hozzátartozott. Az autó óránkénti végsebessége elérte a hatvan kilométert. Henry Ford, hogy a Ford T ára tartósan alacsony szinten maradjon, leállította az újabb típusok tervezését, és a Ford-gyár minden erejét a T-modell fejlesztésébe fektette. Ennek köszönhető, hogy néhány év után a Fordnak már volt első szélvédője és fém karosszériája, a sorozatgyártás pedig többek között az alkatrészek cserélésében is nagy előrelépést jelentett, gyorsan és olcsón lehetett javítani. Az ártartás fontos eleme volt, hogy Fordék csak olyan fejlesztéseket engedtek, amelyek a biztonságos működéshez feltétlenül kellettek. Ehhez tartozott például, hogy az autót sokáig csak fekete színben lehetett megvenni, és belső berendezése is rendkívül egyszerű volt. Az olcsóság önmagában kevés lett volna, még az akkori igen alacsony üzemanyagárak mellett is, a nagy üzleti sikerhez. Ahhoz, hogy százezer-milliószámra lehessen piacra vinni az autókat, fel kellett találni a világ első autó gyártósorát. Ez is Galamb József érdeme. A szerelőszalagról hetente több ezer Ford T gurult le, a motorgyárban pedig naponta akár tízezer hajtómű is elkészülhetett. Nem csoda hát, hogy ez az autó villámgyorsan egyeduralkodó lett az utakon. Ehhez persze az is kellett, hogy az anyavállalat Németországban, Argentínában és Brazíliában is gyárakat építsen. Tizenöt-húsz évig tartott a fénykor, az utolsó Bádog Böske 1927-ben készült el.