A fény mindig vár bennünket a két végükön

A Gotthárd-alagút lenyűgöző méreteit jól szemlélteti a fúrópajzs és az előtte ünneplő munkások aránya (Forrás: Gottardo2016.ch)

Általánosságban a fentebb felsoroltakat jelenti, ám így önmagában a bányászati szakszókincs része. Az alag vízirányos föld alatti menet, nyílás, amelyen részint a vizet elvezetik, vagy friss levegőt eresztenek be, de alagnak nevezik azt a képződményt is, melynek segítségével a bányahegy belsejét kutatják. Ha a mérnöki tudományok felől rajtolunk, akkor a következő meghatározásnál érünk célba: alagútnak nevezik a közlekedésre, szállításra, tárolásra vagy egyéb különleges célra szolgáló, földfelszín alatt létesített, vonalas jellegű, mélyépítési műtárgyakat.

Ha alaposabban elmélyedünk ennek a láthatatlan világnak a tanulmányozásában, rengeteg alagútfajtával találkozunk. Ezeket sokféle szempont szerint lehet rendszerezni. Rendeltetésük szerint lehetnek közlekedési, szállító, tároló, különleges célú alagutak. Térbeli elhelyezkedésük és vonalvezetésük szerint is szortírozhatjuk ezeket: beépített területek alattiak, víz alattiak, talpalagutak, hágóalagutak, fordulóalagutak, hegyorralagutak és köralagutak. A legutóbbira a híres, svájci-francia határon szabályos kör alakban megépített, huszonhét kilométer kerületű, híres részecskefizikai laboratórium a példa. Ám még mindig nem elég a rendszertanból. Az építés módja szerint az alagút lehet nyílt feltárásos, zárt vagy beúsztatásos. Bontakozzunk ki most már ebből a nyelvészetileg is meglehetősen sokrétű föld alatti világból, és összpontosítsuk figyelmünket egyrészt a közlekedési alagutakra, ezek lehetnek vasútiak, közútiak, gyalogosoknak szolgálók vagy hajózó alagutak. Másrészt ússzunk vissza az időben, és idézzük fel az alagúttörténet legfontosabb állomásait.

A ma ismert legrégibb, közlekedési célból épített alagút Kr. e. 2200 évvel épült Babilonban. Az Eufrátesz medre alatt vezetett át az egyik partról a másikra, 4,5 méter szélesen, 3,6 méter magasan és egy kilométer hosszan. Építése alatt a folyót más mederbe vitték, az alagutat nyílt építési móddal, bitumenhabarcsba rakott téglából boltozatos kialakítással készítették el. Közelebb a jelenhez, de még mindig az ókorban maradva a Kr. e. 400 körül elkészített, az Albanói-tó levezetését szolgáló alagút a vízszabályozást szolgálta. Nagyon kevés, közlekedésre használt alagút épült ekkoriban.

A középkorig terjedő időszakban és a középkorban sem épültek jelentősebb közlekedési alagutak. Ekkoriban is inkább vízelvezető alagutak készültek, köztük volt az 1400-as években Selmecbányán megépített 5,6 kilométer hosszú Bíber-altáró. Sok izgalmas, középkorban játszódó történet fontos színterei voltak a váralagutak, amelyek értelemszerűen titkos alagutaknak is minősíthetők, hiszen éppen azért készültek, hogy feltűnés nélkül lehessen közlekedni bennük. A várak fő tornyából, pincéiből, lakószobáiból vagy a várkútból vezettek ki a várfalakon túli területekre. A kútból kiinduló váralagutak leginkább a német várakra voltak jellemzőek.

A középkori magyar várak sem nélkülözhették ezt a fontos építészeti műtárgyat, hogy csak néhány ismertebbet említsünk közülük, volt alagútja Körmöcbánya, Kékkő, Ungvár, Füzér és – mint jól tudjuk Gárdonyi Gézától – Eger várának is.

Az újkorba érve óriási fejlődésnek indult az alagútépítés. Ennek oka a 19. században elterjedő és az addigi közlekedési rendszert és szokásokat alapjaiban megváltoztató vasúti közlekedés megindulása volt. Miért is kellettek ekkoriban annyira az alagutak? A válasz egyszerű. A nagyon meredek hegyekre egy mozdony, legyen bármilyen erős is, még önmagát sem tudta volna a tetőkig felharcolni. Erre szolgáltak egyébként a fogaskerekű vasutak. A vasúti pályák kialakításakor arra kellett törekedniük a tervezőknek tehát, hogy egyenletesek legyenek az emelkedési viszonyok, és megfelelő egyensúlyt találjanak az emelkedések és esések is. A hegyeken átkelni azok folyamatos megkerülésével igen drága és sokáig tartó módszer lett volna. A pálya hosszát úgy tudták megrövidíteni, hogy a hegyekbe alagutakat fúrtak. Ezek aztán rendkívül változatos formájúak lehettek, futhattak egyenesen vagy kanyarogva, de épültek egymás fölött haladó spirál alakban is. A 19. század máig csodált műszaki megoldásokkal élő vasútvonala a svájci Alpokban a 206 kilométer hosszú Gotthárd-vasút, amelynek 1872-ben kezdték el az építését, tíz évvel később adták át a forgalomnak. Ezen Immensee-től Chiassóig hatvanöt alagutat építettek, amelyek összhossza negyvenkét kilométer, a hatvanötből tizenkettő pedig hosszabb egy kilométernél. Legjelentősebb közülük a Gotthárd-alagút volt a maga tizenöt kilométeres hosszával. Talán még ennél is híresebb a francia-olasz közös munka eredménye, az 1898-1906 között fúrt, húsz kilométer hosszú Simplon-alagút.

Ám nemcsak a hegyek, hanem a mélységek, azaz a folyók és a tengeröblök is sokszor a vasútépítők útjában álltak. Ahol a hidak építését költséges és bonyolult volt megvalósítani, vagy éppen a hatalmas tengeri hajók fölé nem lett volna okos dolog magas hidakat készíteni, ott ezt víz alatti vasúti alagutak megépítésével oldották meg. Az első ilyen létesítmények között volt a Dél-Wales és Anglia között 1873-1885 között megfúrt, hét kilométernél hosszabb, kilenc méter széles, Severn-öböl alatti pálya. Az alagút felett lévő iszap, illetve földréteg legkisebb vastagsága 13,5 méteres. Erre jött aztán az apálykor 18, dagálykor 30 méter magas vízoszlop.

Ezekhez a csodaszámba menő létesítményekhez azonban megfelelő technikai felkészültség, módszerek és eszközök kellettek. Az alagútépítés legfontosabb feltétele a megfelelő dúcolás alkalmazása. A 19. századra már kifejlesztették a megbízható és az alagutak időtállóságát garantáló belga, angol, német és magyar dúcolási technikákat. A hosszú alagutaknál komoly gondokat okozott a fúrógépek meghajtásához szükséges erőátvitel megoldása és a szellőzés hiánya. Sok szellemes ötlet született ezek kiküszöbölésére. A tíz kilométeres arlbergi alagút nyugati oldalán száz légköri (víz)nyomással hajtott Brand-féle fúrógépet indítottak el, keletről pedig a Feroux-féle ütve fúró gép kezdte meg a hegyet, ezt sűrített levegő hajtotta. Fél méter átmérőjű csöveken fújták be a munkaterületre a levegőt. Az alagutakat természetesen gondosan kifalazták. A megfúrt hegy összetétele szerint kellett kiválasztani a biztonságos belső burkolatot. Az agyagos hegyekben komoly, vastag falazást alkalmaztak, a kemény kőzetekből álló hegyekben elég volt a vékony bélésfal.

Teljes egészében járható júniustól a svájci Alpokat átszelő Gotthárd-bázisalagút, hivatalos megnyitása decemberben lesz. A nagy sebességű vonatokat is elbíró pályán két és fél órára rövidülhet az út Zürichből Milánóba. Az alagút két különálló sávos vasúti vonalának fúrását 2003-ban kezdték meg. Összesen 72 kőzettípust, köztük a különösen kemény gránitot kellett átfúrniuk. Az alagút maximális magassága 549 méter lesz a tengerszint felett, ami a több ezer méter magas hegyekhez viszonyítva nagyon alacsonyan van. Ez a legmélyebb vonatalagút a világon, sokszor 2300 méternyi heggyel a járatok felett. Az alagút teljes hossza 57 kilométer, amivel a leghosszabb vasúti alagút a világon. Erstfeldet és Bodiót köti össze. Az új alagút célja a teherszállítás környezetbaráttá tételén kívül az is, hogy az autók egy részének kiváltásával kevesebb halálos baleset történjen az utakon, és csökkentse az autóforgalom környezetkárosító hatását. A szakemberek előzetes számításai szerint naponta 50-80 személyszállító és 220-260 tehervonat közlekedik majd az alagútban.

Betonmakaróni a tenger alatt
A Csalagút a világ legforgalmasabb vasútvonala

Nem mondhatjuk, hogy rövid ideig készültek a Franciaország és Anglia közötti La Manche csatorna alatti alagút elkészítésére. Napóleon már 1802-ben szerette volna száraz lábbal meghódítani a szigetországot. A század végéig számtalan ötlet készült hasonló – pontosabban már békésebb – szándékkal. 1880-ban aztán a csatorna mindkét oldaláról elkezdték az alagútépítést. Két kilométer már el is készült, amikor 1883-ban a brit hadsereg – félve egy invázió lehetőségétől – leállította az építkezést. Több évtized elteltével, 1922-ben Dovernél feltáró alagutat fúrtak, majd ismét hosszabb szünet következett, mígnem 1975-ben újra nekiindultak az angolok, és elkészítettek egy 250 méter hosszú bevezető részt. Az 1980-as évekre aztán mindkét oldalon, a briteknél és a franciáknál is megszületett a politikai akarat a csatorna alatti alagút megépítésére. Az építkezést lehetővé tévő Canterbury-egyezményt 1986-ban írták alá. A költségeket hatmilliárd fontra tervezték, végül tízmilliárdba került. Ötvenöt éves koncessziós szerződést kötöttek, amelynek nyomán megalakult az Eurotunnel, az alagút üzemeltetője és a Transmache-Link, a rendszer építője. Az építkezés legfőbb célja a Dover és Calais között ingázó hatalmas komphajók személy- és teher­autó-forgalmának átterelése az alagútba. Pontosabban nem is alagútról van itt szó, hanem egy alagútrendszerről. Ennek részei a két, 7,6 méter belső átmérőjű vonalalagút vagy közlekedőfolyosó és egy 4,8 méter átmérőjű szervizalagút. A teljes alagúthossz 151,5 kilométer, ebből 37,9 kilométer fut a tenger alatt. Az alagutak falazatát mindkét oldalon előre gyártott vasbeton elemekből készítették el, ezeket nyolcbaros víznyomásra kellett tervezni, az elemeket gumiprofil szigeteléssel ellátva szerelték össze. Az 1994-ben átadott Csalagútban 120 km/óra sebességgel mennek a vonatok, az előttük összetorlódó levegő elvezetésére 250 méterenként két méter átmérőjű, 21 méter hosszú szellőző alagúttal kötötték össze a monumentális betonmakarónikat. A vonatalagutakat 375 méterenként tíz méter hosszú, 3,3 méter átmérőjű menekülőfolyosók kötik össze a szervizalagúttal. A szervizalagutat és menekülő útvonalat kis levegőtúlnyomással szellőztetik.

A Csalagútban különleges járművek közlekednek. A szervizalagútban használt karbantartó szerelvények mindkét végükön vezetőfülkékkel rendelkeznek – furcsa is elképzelni, hogy bárki bármivel is megforduljon ebben a csőben – a két vége között karbantartó, tűzoltó és mentőeszközökkel felszerelt konténerek vannak. A vasúti alagutakban közlekedő szerelvények az Eurostar vonatjai, Párizst és Brüsszelt kötik össze Londonnal. A 300 km/órás sebességre képes TGV vonatok az alagútban 140 km/óránál gyorsabban nem mehetnek, 8 óra és éjfél között viszont már 160-nal száguldhatnak. A személy- és teherautókat különleges kompvonatok viszik át az alagúton. A kamionszállító vagonokra egy-egy jármű kerül, a személyautók szerelvényei zárt vagonokból állnak, kétszintesek és utasaik a kocsijaikban maradhatnak, ám ki is szállhatnak menet közben és megélhetik az élményt, milyen is harminchárom percet a tenger alatt tölteni. A buszszállító szerelvény hasonlít a személyautókéhoz, amiben különbözik: egyszintes. Van egy negyedik szerelvényfajta is 2010 óta, ezt teherszállítási célokra használják. Összesen huszonöt vonat közlekedik, biztonságos működésüket tizenháromezer mérnök, technikus és szakmunkás biztosítja.

A Csalagút forgalma 1994 májusától az év végéig hárommillió utas volt, a rá következő évben már majdnem a duplája, ötmillió. A csatorna alatt 1995-ben 203 000 személyautót és huszonnégyezer buszt vittek át 8200 Eurostar-vonaton. Két évvel a megnyitása után már nyolcmillió utasuk volt, közel négyszázezer teherautót vittek át a világ sok szempontból legnagyobb ilyen jellegű létesítményén.

Az utasok száma 2013-ban meghaladta a harmincmilliót, miközben a csatorna alatt 2,5 millió autó és 1,5 millió teherszállító jármű haladt át.

A Csalagút ma a világ legforgalmasabb vasútvonala, akár napi négyszáz vonattal, vagyis van, hogy három és fél percenként indul egy szerelvény.