Hadifoglyok és bűnözők építették a világ leghosszabb vasútvonalát

Négy, különböző sebességgel lecsavarodó festett tekercsről tárult az érdeklődők szeme elé az igazi transzszibériai expressz ablakaiból megtapasztalható látvány. Távoli kunyhók, szánok, emberalakok, cserjék és a végtelen szibériai égbolt elevenedtek meg a festett dekoráción, amely a párizsi Opera díszlettervezőinek a kezük munkáját dicsérte. Az érdeklődők megtekinthettek négyet azok közül a vagonok közül, amellyel a tehetősek utazhattak a múlt század elején, ha Szibériába vágytak.

A minden igényt kielégítő luxussal felszerelt utazó- és hálókocsikon kívül a szerelvényben helyet kapott két étkezőkocsi: az egyik 12 személyes volt, és XVI. Lajos stílusát idézte, a másik, „modern” stílusúhoz két ebédlő is tartozott: egy 18 és egy 24 személyes. Ezenkívül az utasok, ha éppen unatkoztak volna a fülkéjükben, választhatták az empire stílusú szalont, ahol lágy zongoraszó fogadta őket, vagy az egzotikus, keleti dohányzót. A hosszú napokig tartó utazáson bizonyára jó szolgálatot tettek a további luxust biztosító létesítmények: „a zöld szikomorfából készült fürdőszoba, gondosan tervezett fürdőkáddal, amelyből a legélesebb kanyarokban sem ömlik ki a víz; ízléses, mindennel fölszerelt, fehér szikomorfa fodrászszalon; végül a tornaterem, ahol szobakerékpár, súlyzók és expanderek nyújtanak egészséges testgyakorlási lehetőséget a Moszkvától Pekingig tartó úton”. Az „egy helyben utazás” óriási érdeklődést váltott ki a világkiállításra érkezők között.

Legelőször Kelet-Szibéria kormányzója, Nyikolaj Muravjov-Amurszkij gróf vetette fel egy állandó vasútvonal kiépítését a javarészt lakatlan területen. A transzszibériai expressz építése 1891. május 31-én kezdődött Cseljabinszkban és Vlagyivosztokban; ez utóbbi városban a megnyitón Nyikolaj Alekszandrovics trónörökös, a későbbi II. Miklós cár is jelen volt: egy talicskányi földet tolt az építkezés színhelyére. Az építkezésnek politikai, stratégiai és gazdasági okai egyaránt voltak: a Szibériából származó olcsó gabona és egyéb nyersanyagok exportálását nagymértékben megnehezítette a régió szegényes infrastruktúrája:

nemritkán több mint egy évig tartott eljuttatni a nyersanyagokat Vlagyivosztokból az ország európai részeibe.

Emellett az uralkodó, III. Sándor aggódott a Távol-Keleten erősödő nyugat-európai nagyhatalmi jelenlét miatt: egy esetleges katonai támadás során Szibéria lényegében védtelen volt, így jobbnak látta vasúton is összekötni birodalma különböző részeit.

A munkálatok 9000 építőmunkással indultak el, akik embertelen körülmények között, szinte kizárólag kézi erővel, baltával, ásóval és fűrésszel vágták ki a nyomvonal területén a fákat, majd rakták le a síneket a szélsőséges időjárással dacolva. (Később az évek folyamán állandóan 20-50 ezer munkás dolgozott a vasútvonalon.) Az első szakaszban Tomszkig lehetett utazni: a síneket ugyan Irkutszkig lerakták, de mivel a Jenyiszejen átívelő híd csak egy év múlva készült el, addig nem lehetett rajtuk közlekedni. Az első szibériai vonatkirándulásra 1898. augusztus 5-én került sor, de hiába hirdették meg francia, belga, angol és német közönség számára az egzotikus utazást, az 1400 frankos jegyért nemigen tolongtak az érdeklődők.

Az angol utazó, John Forster Fraser viszont élt a lehetőséggel, és 1899-ben igénybe vette a transzszibériai expresszt Irkutszkból Szentpétervárra. Tapasztalatairól így számolt be: „A vonat pompásan föl van cifrázva. Minden első osztályú utasra – igaz, kevesen vannak – külön szakasz jut, és dupla ablak véd a hidegtől. Forró vizes csövek hálózzák be a kocsit, és a folyosói hőmérőn lehet ellenőrizni a vagonban uralkodó kellemes meleget. A fülkében van egy kis íróasztal, szék, zöld ernyős villanylámpa és két villanycsengő; az egyik a kalauzt hívja, a másik az étkezőkocsi személyzetét. Amikor leszáll az éj, a kalauz megveti a puha és tiszta ágyat. A szabályzat előírja, hogy a nyolcnapos úton háromszor váltsák az ágyneműt és a takarót. Reggel csöngetésre hozza a teát és a kitisztított csizmát, majd jelenti, hogy kész a fürdő.”

A luxusvonat egyre népszerűbb lett, négy év alatt megnégyszerezte az indulások számát. 1903-ban a végállomás már Vlagyivosztok volt: a szerelvény 16 nap alatt tette meg a 9508 kilométeres távot. A Bajkál-tónál télen szánokkal szállították át az utasokat és a rakományt a tó egyik partjáról a másikra, nyáron pedig vasúti komppal. 1904-ben kitört az orosz–japán háború, és a sínekre a katonák és a hadifelszerelés szállítása miatt lett szükség. Közben folytatódott az építkezés a Bajkál-tó térségében, robbantásokkal és alagútépítésekkel. Végül 1905. október 29-én adták át a vasútvonal Bajkál-tavat elkerülő részét.

Az orosz–japán háborúban Oroszország vereséget szenvedett, elvesztette a vonal Mandzsúrián átívelő, kínai szakaszát, így 1907-ben ismét új, orosz területeken áthaladó szakaszt kellett építeni, amely elkerülte ezt a területet. Az amuri szakasz 1916-ban készült el, az első világháború idején rengeteg hadifogoly és bűnöző dolgozott rajta. A vasútvonalat hivatalosan 1916-ban adták át, 1917-ben pedig a vonal európai végállomása Szentpétervár helyett Moszkva lett. A vasútnak köszönhetően több mint hárommillió ember költözött át Oroszország keleti területeire, és új városok is épültek, például Novoszibirszk.

A második világháborúban felbecsülhetetlen jelentőségűnek bizonyult a vasútvonal: számtalan gyárat telepíthettek át általa a kevésbé fenyegetett régiókba, onnan viszont katonákat és hadianyagokat szállítottak az európai területre eső hadszínterekre. Napjainkban a vonal teljes hossza 9289 kilométer, és a Moszkvától Vlagyivosztokig tartó utazás 166 órát, azaz majdnem egy teljes hetet vesz igénybe. A vonal teljes villamosítása 2002-ben fejeződött be. Az átlagos utas számára a zongora, a fodrászszalon és a fürdőkád már rég a múlté: a légkondicionált szerelvényen televízió, zuhanyzókocsi és ingyen meleg víz szolgálja őket. A legolcsóbb jegy 80 000 forintba kerül, de aki luxusra vágyik, annak mélyen a zsebébe kell nyúlnia – így akár a századfordulón is érezheti magát.