A legtöbb áldozattal járó vasúti katasztrófa

A világ amúgy is az addigi legnagyobb katasztrófáját nyögte: gőzerővel tombolt az első világháború, naponta ezrek vesztek oda, ráadásul a Monarchia is elveszítette első emberét.

Ferenc József császár és király 1916. november 21-én, nyolcvanhat éves korában végleg lehunyta a szemét. Nem tudhatta, hogy talán ebben az egyben volt hozzá kegyes a sors. Nem érte már meg birodalma semmivé válását. Temetése Bécsben, november 30-án volt, fényes és grandiózus külsőségek között, és hatalmas tömeg részvételével, ahogy egy uralkodóhoz illik. A hazai újságok előszeretettel írtak magyarországi elitről a temetésre zarándoklókkal kapcsolatban, ám a valóságban minden társadalmi osztály képviseltette magát a gyászolók között, és távolról sem biztos, hogy köztük az „elit” volt többségben. Különvonatok indultak Bécsbe, onnan pedig a temetés végeztével vissza. Ezek a már akkor is jól bejáratott Budapest–Hegyeshalom–Bécs vonalon, Komárom (akkor még Új-Szőny) és Győr, illetve Érsekújvár, Galánta és Pozsony érintésével jutottak el császárvárosba, majd ugyanezen a vonalon vissza Budapestre.

Persze, a „rendes” vonatok is jártak. Az akkor egyik legtöbbet igénybe vett, Ausztriába tartó személyvonat a Keletiből indult Győrön és Szombathelyen keresztül Graz irányába. Bármelyik vonatot nézzük is azonban, Budapest és Győr között mindenképpen ugyanazon a pályán mentek. Herceghalom pedig a főváros utáni egyik első vasútállomás volt ezen a vonalon.

Utólag persze kimondhatjuk, hogy a MÁV-nak talán több különvonatot kellett volna indítania. Igaz, ez tovább növelte volna a vonalon a torlódást, ami értelemszerűen együtt jár azzal, hogy a menetrend gyakorlatilag felborul – azonban elkerülhették volna, hogy ennyire túlzsúfoltak legyenek a Bécsbe menő, főleg pedig onnan visszafelé tartó szerelvények. Volt még egy olyan tényező is, amire ma már kevesen gondolnak: egészen addig a Monarchia minden hivatalnoka és állami alkalmazottja magán érezhette az uralkodó gondoskodó, de szigorú tekintetét. Azokban a napokban azonban valahogy minden „kilazulni” látszott, a jóságos, de szigorú atya, Ferenc József a sírba szállt, a helyébe lépő fiatal uralkodó, IV. Károly pedig már a kora miatt sem válhatott elődjéhez hasonlatos apafigurává.

Ferenc József temetése után a Magyarországra tartó szerelvények annyira megteltek, hogy a harmadik számú (Bécs–Győr–Budapest vonalon közlekedő) különvonat kettéosztották, és a második, huszonkét kocsiból álló része a tervezett esti félnyolcas induláshoz képest csak kilenckor, másfél órával később indulhatott az Ostbahnhofról. Ez a szerelvény a zsúfoltságot és az addig elképzelhetetlen késést leszámítva rendben haladt végig a Bécs–Budapest vonalon, és éjfél után, december 1-én 00:24-kor ment volna át a herceghalmi állomáson.

Azonban akkorra már a Budapest–Graz vonalon tizennyolc kocsival közlekedő személyvonat is a síneken állt, és éppen vágányváltást végzett – méghozzá azon a vágányon keresztül, amelyikre közben a különvonat érkezett 80 km/órás sebességgel.

Sem a vágánycserére, sem a továbbhaladásra nem volt már lehetőség. A bécsi különvonat majdnem teljes sebességgel rohant bele a grazi személyvonatba.

Semmi meglepő nincs abban, hogy a helyszínen levők és az oda érkezők döntő többsége, akik már ízelítőt kaptak a 20. század első világégéséből, a csatatérhez hasonlították az eléjük terülő látványt. Valóban olyan is volt: robbanások, tüzek, felismerhetetlenné deformálódott fémdarabok tömege és felismerhetetlenné roncsolódott emberi testek megszámlálhatatlan sokasága borította a vasúti pályát. A jótékony éji sötét csak a pusztulás látványának egy részétől kímélte meg a tekintetet; a hamarosan beköszöntő hajnal azonban a szerencsétlenség egészét felfedte.

Már az első tudósítások is legalább hatban halottról, és háromszáz körüli sérültről beszéltek, és a következő napokban ezek a számok egyre csak nőttek. Haladéktalanul küldtek két szerelvényt is Budapestről, ami orvosokat, katonákat, pályamunkásokat – és újságírókat - szállított a szerencsétlenség helyszínére. A Ferencvárosi pályaudvarról egy német kórházvonat is befutott, és a sajátjainkon kívül német katonákat, de orosz hadifoglyokat is a helyszínre irányítottak.

Mai szemmel nézve is azt mondhatjuk, hogy az eset példátlansága ellenére hatóságaink gyorsan és célirányosan reagáltak, a halottak és a sérültek között pedig senki nem késlekedés miatt vált áldozattá. A sérülteknek Budapesten, Komáromban, és számos magánkórházban biztosítottak ellátást, és a katonai kórházak is rendelkezésre bocsátották – sajnos, egyre szűkösebb – kapacitásukat. Ennek ellenére a halottak száma a következő napokban folyamatosan nőtt; a vasúti balesetek abban is hasonlítanak a csataterekhez, hogy a sérülések eleve súlyosak, a mentés pedig eleve számos nehézségbe ütközik.

December harmadikára lehetett levonni a valamennyire végső konzekvenciát: hetvenkét ember halt meg, a sérültek számát pedig száznyolcvan körülire teszik – bár ilyen tömegkatasztrófák esetében ez utóbbi szinte mindig bizonytalan.

A büntetőjogi felelősség kérdésében is hamar léptek. Már a helyszínen, a herceghalmi vasútállomás épületében vizsgalóbíró és királyi ügyész hallgatta ki a tanúkat – sajátos módon ezek mindegyike utas vagy a vonatok személyzetének tagja volt, egyetlen „kívülálló” szerepelt csupán közöttük: a herceghalmi állomás őrházába beosztott vasutas. A felelősséggel kapcsolatban elvileg egyszerű és világos volt a helyzet: azt kellett kideríteni, ki vagy kik voltak azok, akik szándékosan vagy hanyagságból bármilyen forgalmi szabályt megszegtek?

A helyszíni vizsgálat, hozzáértők bevonásával, igen alapos és lelkiismeretes volt, bár nyilván nem terjedhetett ki minden körülményre. Kimondott szakértelemre, és a kriminalisztikai szabályok alapos ismeretére vall azonban, hogy pontosan rögzítették minden vasúti műtárgy (sínek, váltók, jelzők stb.) és a szerelvények ütközés utáni állapotát.

A haladéktalanul megkezdett tanúkihallgatásokon a túlélő utasok persze a felelősség kérdésében nem tudtak állást foglalni; ilyenkor látszik, hogy a leginkább kiszolgáltatottak mennyire keveset érzékelnek a körülöttük zajló eseményekből, amik pedig életüket-halálukat dönthetik el.

A vasúti személyzet kihallgatása során azonban számos releváns tény jutott a hatóságok tudomására.

Vida János, a különvonat mozdonyának vezetője vallomása szerint az előjelző nem égett, ő mégis észlelte a vágányt váltó grazi személyvonatot, és időben megkezdte a fékezést – azonban a fék hibás volt. A szerelvény 80 km/órás sebességét még így is sikerült 69 km/órásra lecsökkentenie, de a rendelkezésére álló körülbelül 600 méteres távolság nem volt elég a megállítására.

Azonban az elsődleges szemle során rögzítettek mindezt nem támasztották alá. Az előjelző (amely ráadásul nem is károsodott a baleset során) még a baleset utáni kora reggel is égett – legalábbis pislákolt – a mozdonyvezető állítása tehát ekkor megdőlni látszott. A vizsgálóbíró azonnal őrizetbe is vette, később pedig gondatlanságból okozott közveszedelmű cselekmény miatt indult ellene büntetőeljárás.

Azonban ez az ügy túl súlyos és tragikus volt ahhoz, hogy egyetlen helyszíni szemle nyugtassa meg akár a bíróságot, akár a kedélyeket. További alapos, több szakember (köztük külföldiek) bevonásával elvégzett műszaki szakértői vizsgálat következett, amik már árnyalták a szerencsétlenség okainak és a büntetőjogi felelősségnek a kérdését. A szakértők rámutattak arra is, hogy Magyarországon alig került sor a vasút háborús igényeknek való átalakítására; döntően ez okozta a vonalak zsúfoltságát, a felboruló érkezési és indulási időket, amik külön-külön és együttesen is a herceghalmi tragédiához vezettek.

Ennek nyomán már a bíróság is differenciáltabb képet kapott, így a valóságnak megfelelő tényállást tudtak megállapítani, a felelősség pedig arányosan megosztottá vált. Az ítélet szerint is „többlépcsős” vétkesség vezetett a tragédiához: a győri forgalomirányítás hibázott, amikor a grazi személyvonat előtt csupán öt perccel indította az állomásról a különvonatot. Vétkes volt a herceghalmi forgalmista is abban, hogy a személyvonat indulása és az érkező különvonat közötti öt percet elegendőnek tartotta arra, hogy az előbbi biztonságosan elhagyja az állomást.

Megállapították továbbá azt is, hogy a különvonat érkezésekor az előjelző valóban nem működött (az elsődleges helyszíni szemle során pislákolt ugyan, de valószínűleg egy bekerült széndarab miatt hol égett, hol nem), azonban Vida János mozdonyvezető figyelmen kívül hagyta a kötelező lassítást, ezért nem tudott megállni időben – noha a helyszíni bizonyítási kísérlettel egyértelművé vált, hogy a rendelkezésre álló 600 méter erre mindenképpen elég lett volna.

Mindettől függetlenül a helyreállítás gyors volt: a vonalon már december 3-án megindulhatott a közlekedés. 1918. május 2-án Vida János mozdonyvezetőt, és Müller Vendelt, a herceghalmi állomás forgalmi tisztjét pedig vád alá helyezték a Budapesti Törvényszéken.

Talán a kor embereire amúgy nagyon is jellemző kötelességtudat és lelkiismeretesség miatt mindketten igen nehezen viselték a történteket. Vida egyszer öngyilkosságot kísérelt meg, Müller pedig súlyos depresszióba esett; a bíróság elrendelte a kényszergyógykezelését. Aztán, mint a világnak e táján már annyiszor, a történelem közbeszólt. Az időközben széthulló Monarchia romjain létrejött kérészéletű kormányok egyike az 1919. novemberében kihirdetett közkegyelem keretében amnesztiával megszüntette ellenük az eljárást. Bár sajnos Müller Vendel számára ez már későn jött…

A szerencsétlenség legismertebb áldozata az 58 éves Thallóczy Lajos történész, Tisza István miniszterelnök bizalmas munkatársa, a Monarchia által megszállt Szerbia polgári kormányzója volt, akit a Fiumei úti sírkertben temettek el, rengeteg gyászoló – köztük az uralkodó testvére, Miksa főherceg – jelenlétében, fényes külsőségek között. Sírjára a fiatal király, IV. Károly is küldött koszorút, ahogy az elhunytak családjainak is kijárt egy-egy királyi részvéttávirat.

A szerencsétlenség összes áldozata tiszteletére Herceghalomban hetvenkét vadgesztenyefából ültettek fasort. A roncsokat elhordták, a sebek, amennyire lehet, begyógyultak, a vétkesek megszenvedték a következményeket – a történelem pedig ismét súlyos léptekkel gázolt át Magyarországon, és egykori honfitársainkon.

Bár rég senki nem él már, aki személyes ismerőse lett volna az elhunytaknak, és a hetvenkét elveszett életet jelképező fasornak sem áll már minden tagja, a megmaradt, immár évszázadossá serdült gesztenyefák méltó módon őrzik a legsúlyosabb magyarországi vasúti katasztrófa áldozatainak emlékét.

A szerző jogász, író