Továbbra sem ismertek a legfontosabb részletek az Air India katasztrófájáról

A Boeing 787 Dreamliner kevesebb mint egy perccel a nyugat-indiai Ahmedabad városából Londonba tartó felszállás után egy épületnek csapódott, a fedélzeten tartózkodó 241 és a földön tartózkodó 19 ember halálát okozva. Egy utas élte túl a katasztrófát.

Az indiai légi baleseteket vizsgáló hivatal jelentésében – amely az első hivatalos beszámoló a történtekről – szereplő információk kérdéseket vetettek fel a pilóták szerepével kapcsolatban.

A légiközlekedési iparág szakértői azonban azt állítják, hogy a nyomozók nagyon szelektívek voltak abban, hogy mit mondanak. Bár az AAIB vezette a nyomozást, az amerikai érdekek is képviseltetik magukat, mivel a repülőgép gyártója, a Boeing és a hajtóműgyártó, a GE Aerospace is amerikaiak.

A jelentés nem von le következtetéseket a baleset okával kapcsolatban. Ennek ellenére jelentős vitákat váltott ki.

Beszámolójában az AAIB kijelenti, hogy két üzemanyag-elzáró kapcsolót másodpercekkel a felszállás után átállítottak „futás” állásból „leállítás” állásba. Ez megfosztotta a hajtóműveket az üzemanyagtól, és tolóerő-vesztést okozott. Bár a fedélzeti adatrögzítő adatai szerint a hajtóműveket később újraindították, már túl késő volt a baleset megakadályozásához.

Ezeket a kapcsolókat általában csak a motorok repülés előtti be- és kikapcsolására használják. Reteszelő mechanizmussal rendelkeznek, ami azt jelenti, hogy ki kell húzni, mielőtt átfordítanák őket, ez a rendszer megakadályozza a véletlen kioldást.

A jelentés azt is kimondja, hogy az egyik pilóta megkérdezi a másiktól, hogy „miért kapcsolta le”, míg a kollégája „azt válaszolta, hogy nem tette meg”.

Azonban nem tartalmazza a beszélgetés közvetlen átiratát, amelyet a pilótafülke hangrögzítője (CVR) rögzített volna. Azt sem azonosítja, hogy melyik pilóta tette fel a kérdést.

A nyomozó hatóságnak nincs kötelezettsége arra, hogy nyilvánosságra hozza az előzetes jelentéseit. Az eddig napvilágra került információk számos kommentátort arra késztettek a médiában és az interneten, hogy azt állítsák, a baleset az egyik pilóta szándékos és szándékos cselekedetének eredménye.

Ez a nézet dühös reakciókat váltott ki az Indiai Kereskedelmi Pilóták Szövetségéből, amely figyelmeztetett, hogy „egy ilyen súlyos vád felhozása hiányos vagy előzetes információk alapján nemcsak felelőtlen, de mélységesen érzéketlen az érintett egyénekkel és családjaikkal szemben”. Hozzátette, hogy „a pilóta öngyilkosságára utaló véletlenszerű javaslat ellenőrzött bizonyítékok hiányában az etikus tudósítás súlyos megsértése”.

Egy, a személyzetnek küldött feljegyzésben az Air India vezérigazgatója hasonló megjegyzéseket tett. Campbell Wilson óva intett a „elhamarkodott következtetések” levonásától.

A jelentés kiadása óta a BBC számos iparági szereplővel beszélt, köztük pilótákkal, baleseti nyomozókkal és mérnökökkel. Bár a történtek mibenlétére vonatkozó elméletek széles skálán mozognak, jelenleg még mindig fontos információk hiányoznak.

Az egyik fő kritika a pilótafülke hangrögzítőjének átiratának hiánya, amely lehetővé tenné a pilóták között az üzemanyag-leállító kapcsolókról folytatott beszélgetés kontextusba helyezését. Bjorn Fehrm, a Leeham Company tanácsadó cég repüléstechnikai elemzője szerint ez „teljesen elfogadhatatlan”.

„Minden technikai részletük megvan. Aztán van ez az utalás a párbeszédre, de még azt sem árulják el, hogy ki beszél” – mondta.

Fehrmet az is aggasztotta, hogy nem utaltak arra, mi történt a pilótafülkében a kapcsolók járatásról leállításra való átkapcsolása és az első kapcsoló 10 másodperccel későbbi visszaállítása között.

„Valaki megpróbál valamit eltitkolni” – mondta.

Egy mérnöki forrás eközben azt nyilatkozta, hogy a jelentés „nagyon szelektív” volt, és nem tartalmazott részletes információkat arról, hogy mit csináltak a hajtóművek közvetlenül a kapcsolók átkapcsolása előtt.

Tim Atkinson, korábbi brit légiközlekedési tanácsadó és légi balesetek nyomozója azt mondta: „nagyon kiábrándító olvasni egy olyan jelentést, amely ugyan közöl néhány lényeges tényt, de sokkal több kérdést vet fel”.

A jelentés egy másik vitát kiváltó eleme az Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hivatala (FAA) által 2018-ban kiadott biztonsági közleményre – más néven Speciális Légialkalmassági Információs Közleményre – való hivatkozás.

Ezt arra használták, hogy figyelmeztessék a légiközlekedési közösséget, hogy egyes Boeing 737-es modellek üzemeltetői olyan esetekről számoltak be, amikor az üzemanyag-elzáró kapcsolókat kioldott reteszelő funkcióval szerelték fel, ami potenciálisan lehetővé tette a kapcsoló véletlen átkapcsolását.

Akkoriban az FAA ezt „légialkalmassági aggályként” minősítette, de azt mondta, hogy „nem olyan veszélyes állapotról” van szó, amely kötelező intézkedést igényelne az úgynevezett légialkalmassági irányelv révén.

A vizsgálati jelentés szerint az Air India nem végezte el az ellenőrzéseket, ami arra utal, hogy a balesetet véletlenül átállított hibás kapcsolók okozhatták.

Mérnöki források arra is rámutattak, hogy a jelentés szerint a lezuhant repülőgép fojtószelep-vezérlő modulját két alkalommal cserélték ki, legutóbb két évvel a baleset előtt. Ez magában foglalta a lekapcsoló kapcsolók cseréjét is.

A Leeham Company munkatársa, Bjorn Fehrm szerint a jelentésben szereplő, az FAA tanácsára való hivatkozás "teljesen irreleváns" volt a baleset kontextusában.

Ennek ellenére az Indiai Polgári Légiközlekedési Főigazgatóság felkérte az FAA eredeti közleményében szereplő összes repülőgép üzemeltetőit, hogy július 21-ig végezzék el az ellenőrzéseket. Tim Atkinson, a korábbi baleseti nyomozó szerint a jelentés homályossága szándékos lehetett – hogy magyarázatot adjon a balesetre, miközben elkerülte a túlzott egyértelműséget.

A nemzetközi protokollok szerint a balesetet követő egy éven belül végleges jelentést kell közzétenni. A gyakorlatban azonban ez ennél sokkal tovább is eltarthat.