Kevesebb mint negyven másodperc

A nyomozók most azzal a nehéz feladattal néznek szembe, hogy átfésüljék a roncsokat, és dekódolják a Boeing 787 Dreamliner pilótafülke-hangrögzítőit és repülési adatrögzítőit, hogy összerakják, mi romlott el katasztrofálisan a felszállás utáni másodpercekben. Az ENSZ légiközlekedési szervezete, az ICAO által meghatározott nemzetközi szabályok értelmében az előzetes vizsgálati jelentést 30 napon belül, a végleges jelentést pedig ideális esetben 12 hónapon belül kell közzétenni.

A londoni Gatwick repülőtérre tartó repülőgép, amelyet Sumeet Sabharwal kapitány és Clive Kundar másodpilóta vezetett, csütörtökön helyi idő szerint 13:39-kor (08:09 GMT) emelkedett fel a nyugat-indiai Ahmedabad városából, fedélzetén 242 emberrel és közel 100 tonna üzemanyaggal. Pillanatokon belül egy vészjelzés hallatszott a pilótafülkéből. Ez volt az utolsó adás. Ezt követte a magasságvesztés, majd a gép lángokba borult, és lezuhant.

Kishore Chinta kapitány, az Indiai Repülőgép-baleseteket Vizsgáló Iroda (AAIB) korábbi nyomozója ezt a „legritkább” balesetnek nevezi – egy irányított repülés mindössze 30 másodperccel a felszállás után földnek csapódott. „Tudomásom szerint ehhez hasonló még soha nem történt” – mondta a BBC-nek.

Mindkét hajtómű madárütközések vagy üzemanyag-szennyeződés miatt romlott el? Nem megfelelően voltak kihajtva a fékszárnyak, ami csökkentette a felhajtóerőt egy erősen terhelés alatt álló sugárhajtású gépen extrém hőségben? Történt karbantartási hiba a hajtómű szervizelése során? Vagy egy véletlen személyzeti beavatkozás miatt mindkét hajtómű üzemanyag-ellátása megszakadt?

A nyomozók mindezen lehetőségeket – és még sok mást is – megvizsgálják. A légi-szerencsétlenségek kivizsgálása a triangulációra és a kizárásra épül – a roncsokból származó fizikai bizonyítékokat összevetik a rögzített repülőgép teljesítményadataival, hogy koherens képet kapjanak arról, mi ment rosszul.

Minden megégett kábelt, sérült turbinalapátot, repülőgép karbantartási naplót, valamint a repülési adatokból és a pilótafülke hangrögzítőiből – az úgynevezett „fekete dobozból” – származó jeleket és hangokat megvizsgálnak. A BBC baleseti szakértőkkel beszélt, hogy megértse a nyomozás menetét.

Kritikus fontosságú, hogy az első nyomok a két hajtómű roncsaiból származhatnak, legalább három nyomozó szerint.

„A sérülésből megállapítható, hogy a hajtóművek a becsapódáskor termeltek-e energiát – a turbinák másképp törnek el, ha nagy sebességgel forognak” – mondja Peter Goelz, az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testületének (NTSB) korábbi ügyvezető igazgatója. „Ez az első jel arra, hogy mi romlott el.”

A turbinák kulcsfontosságú forgó alkatrészek, amelyek kulcsszerepet játszanak az energia kinyerésében a tolóerő létrehozásához.

„Ha a hajtóművek nem adtak le energiát, a nyomozóknak komoly ügy áll a kezükben – és a figyelem élesen a pilótafülkére fog áttevődni.”

A pilótafülkében történteket a Boeing 787 továbbfejlesztett fedélzeti repülésrögzítői (EAFR) – vagyis a „fekete dobozok” – fogják feltárni, amelyek a nyomozók szerint segítenek majd a történet kiderítésében. (Indiai tisztviselők szerint a felvevőket megtalálták a katasztrófa helyszínén.)

Ezek az eszközök kiterjedt repülési adatokat és pilótafülke-hangokat rögzítenek – a pilóta rádióhívásaitól a környezeti pilótafülke-hangokig. A hangfelvételek az egyes pilóták mikrofonjaiból, rádióadásokból és egy olyan területi mikrofonból származnak, amely a pilótafülkében a háttérzajt veszi fel.

Az adatrögzítők nagy pontossággal követik nyomon a sebességváltó és a fékszárnyak helyzetét, a tolóerő-beállításokat, a hajtómű teljesítményét, az üzemanyag-áramlást és még a tűzkar aktiválását is.

„Ha a repülési adatrögzítő azt mutatja, hogy a hajtóművek teljes teljesítményen működtek, akkor a figyelem a fékszárnyakra és az ívszárnyakra irányul. Ha kiderül, hogy azok szükség szerint ki voltak húzva, akkor a vizsgálat nagyon nehézzé válik” – mondja Goelz úr.

A fékszárnyak és a szárnylécek növelik a felhajtóerőt alacsonyabb sebességnél, segítve a repülőgép biztonságos felszállását és leszállását azáltal, hogy lehetővé teszik a lassabb repülést átesés nélkül.

„Ha [a nyom] a repülésirányító rendszer problémájához vezet, az komoly aggodalmakat vetne fel – nemcsak a Boeing, hanem az egész légiközlekedési ágazat számára.”

A Boeing 787 repülésirányító rendszere egy nagymértékben automatizált csomag, amely a navigációt, a teljesítményt és az irányítást kezeli. Számos érzékelő adatait integrálja a repülőgép repülési útvonalának és üzemanyag-hatékonyságának optimalizálása érdekében.

Mivel 2011 óta több mint 1100 Boeing 787-es repült világszerte, a nyomozóknak meg kell állapítaniuk, hogy ez egy rendszerszintű probléma volt-e, amely hatással lehetett a globális flottára, vagy egy egyszeri, csak erre a járatra jellemző hiba – mondják a szakértők. „Ha ez egy rendszerszintű problémára utal, akkor a szabályozó hatóságoknak nagyon gyorsan nehéz döntéseket kell hozniuk” – mondja Goelz úr.

Eddig semmi sem utal arra, hogy bárki hibáztatható lenne. Az indiai polgári légiközlekedési minisztérium kedden közölte, hogy az Air India Boeing 787-es flottájának közelmúltbeli ellenőrzése – amelyen eddig 33 repülőgépből 24-et ellenőriztek – „nem tárt fel semmilyen komoly biztonsági aggályt”, hozzátéve, hogy a repülőgépek és a karbantartó rendszerek megfelelnek a hatályos szabványoknak.

Kelly Ortberg, a Boeing elnök-vezérigazgatója június 12-én kijelentette: „A Boeing az ENSZ ICAO-protokolljával összhangban az Air India 171-es járatával kapcsolatos információkat az Indiai Repülőgép-balesetek Vizsgáló Irodájához (AAIB) fogja továbbítani.”

Az adatok dekódolását a delhi AAIB laboratóriumban indiai nyomozók vezetik majd, a Boeing, a GE hajtóműgyártó, az Air India és indiai szabályozó hatóságok szakértőivel. Az Egyesült Királyság nyomozói is részt vesznek a munkában.

„Tapasztalataim szerint a csapatok általában elég gyorsan meg tudják állapítani, hogy mi történt” – mondja Goelz úr. „De annak megértése, hogy mi miért történt, sokkal tovább tarthat.”

A roncsok további nyomokra is utalhatnak. „Minden alkatrészt – drótot, anyát, csavart – aprólékosan össze fognak gyűjteni” – mondja Chinta úr.

A roncsokat jellemzően egy közeli hangárba vagy biztonságos létesítménybe szállítják, ahol az orr, a farok és a szárnyvégek azonosítása érdekében elemzik őket, majd összeillesztik. Ebben az esetben, attól függően, hogy mit mutatnak a repülési adatok és a hangrögzítők, a teljes rekonstrukcióra esetleg nincs szükség, mondják a nyomozók.

A nyomozók szerint a roncsok jelentősége véletlenszerűen változik. A 2014 júliusában Kelet-Ukrajna felett lelőtt Malaysia Airlines MH17-es járatánál kulcsfontosságú volt a roncsok jelentősége – az orr rekonstrukciója egyértelműen feltárta egy orosz gyártmányú rakéta repeszei által okozott károkat.

A roncsokban a nyomozók üzemanyagszűrőket, vezetékeket, szelepeket és a maradék üzemanyagot is megvizsgálják majd, hogy nincsenek-e szennyeződések – ezt a szennyeződést könnyű kimutatni vagy kizárni – mondta egy névtelenséget kérő balesetvizsgáló. Úgy vélte továbbá, hogy az indulás előtt használt üzemanyagtöltő berendezéseket „valószínűleg karanténba helyezték és már átvizsgálták”.

Ez még nem minden. A nyomozók karbantartási és hibaelőzményeket fognak gyűjteni a légitársaságtól és a Boeing ACARS-ától (Repülőgép-kommunikációs címzési és jelentési rendszer), amely rádión vagy műholdon keresztül továbbítja az adatokat mind a Boeingnek, mind az Air Indiának – mondja Chinta úr.

Áttekintik a repülőgép és a személyzet által az elmúlt hónapokban végrehajtott összes repülést, valamint a pilóta által jelentett hibák műszaki naplóját és a repülőgép forgalomba helyezése előtt megtett korrekciós intézkedéseket.

A nyomozók a pilótaengedélyeket, a képzési feljegyzéseket, a szimulátor teljesítményét és az oktatói megjegyzéseket is megvizsgálják majd – beleértve azt is, hogy a pilóták hogyan kezelték az olyan forgatókönyveket, mint a motormeghibásodások a fejlett repülésszimulátorokban. „Úgy gondolom, hogy az Air India már átadta ezeket a feljegyzéseket a vizsgálócsoportnak” – mondja Chinta úr.

A nyomozók áttekintik a repülőgép összes eltávolított és kicserélt alkatrészének szerviztörténetét, megvizsgálva a jelentett hibákat az ismétlődő problémák – vagy olyan problémák jelei – szempontjából, amelyek befolyásolhatták volna ezt a repülést.

„Ezek a vizsgálatok rendkívül összetettek. Időt vesznek igénybe, de lesznek korai jelek arra vonatkozóan, hogy valószínűleg mi sült el rosszul” – mondja Goelz úr.

Egy fontos ok a technológia fejlődése. „Az egyik első balesetnél, amit 1994-ben vizsgáltam, a repülési adatrögzítő mindössze négy paramétert rögzített” – mondja.

„A mai felvevők másodpercenként több száz – ha nem több ezer – eseményt rögzítenek. Ez önmagában átalakította a balesetek kivizsgálásának módját.”