Ez történik, ha Japán megunja a kompokat

A Honsú és Hokkaidó szigeteket elválasztó Tsugaru-szoros évtizedekig jelentett természetes akadályt Japánon belül. Bár komphajók jártak a szigetek között, a rossz időjárás és a gyakori tájfunok miatt ezek nem voltak megbízhatóak. A döntő fordulatot az 1954-es Toya Maru hajókatasztrófa hozta, amikor egy tájfun során 1430 ember vesztette életét. Ez volt az a pont, amikor a japán kormány és a közvélemény is belátta: biztonságosabb közlekedési alternatívára van szükség.

1964-ben hivatalosan is elindult a tervezési fázis, azzal a céllal, hogy összekapcsolja a japán szigeteket egy vasúti alagúttal, ami egész évben üzemelhet. A legnagyobb kihívás az volt, hogy egy több mint 23 kilométeres szakaszt kellett kifúrni a tengerfenék alatt, földrengésveszélyes zónában, zord geológiai viszonyok között. Az első kapavágás 1971-ben történt.

A projekt 17 évig tartott, és több mint háromezer munkás dolgozott rajta. A teljes hossz: 53,85 km, ebből 23,3 km a tenger alatt fut, ezzel a világ leghosszabb tenger alatti alagútja. Az építkezést vízbetörések, sziklaomlások és mérnöki újítások egész sora jellemezte. Speciális fúrópajzsokat használtak, és új technológiákat fejlesztettek ki, amelyek később más alagutaknál is szabvánnyá váltak.

A Seikan-alagutat 1988. március 13-án adták át hivatalosan. A Hokkaidót és Honsút összekötő Kaikyō vasútvonal részeként működött, főleg teher- és személyszállító vonatok számára. Az eredeti cél, hogy a nagysebességű Shinkansen vonatok is közlekedhessenek, sokáig technikai okok miatt nem valósulhatott meg, de 2016-ban megérkezett a Hokkaido Shinkansen, így végre a szupervonatok is használni tudják az alagutat.

Összehasonlításképpen a svájci Gotthard-alagút (57,1 km) ugyan hosszabb, de a Seikan a leghosszabb olyan alagút, amely tenger alatt halad át. A Csatorna-alagút Franciaország és Anglia között, tenger alatti része (37,9 km) hosszabb, de a teljes alagúthosszban a Seikan a király.

A Seikan-alagút amellett, hogy két sziget összekötése, egyben egy szimbolikus híd is a technológia és az elszántság között. Egy olyan korszakban épült, amikor még nem voltak GPS-vezérelt fúrórendszerek, és minden méterért meg kellett küzdeni.

Bármennyire is lenyűgöző és dicsőséges mérnöki teljesítmény a Seikan-alagút megépítése, nem volt mentes az emberi áldozatoktól. Az építkezés 17 éve alatt – 1971-től 1988-ig – 34 munkás vesztette életét különböző balesetek során. A sziklaomlások, amelyek váratlanul zúdultak a munkásokra, a vízbetörések, amelyek elárasztották a járatokat, főleg a tenger alatti szakasz fúrásánál vagy a gépi balesetek, például nehézgépek, fúrók hibás működése miatt bekövetkezett tragédiák és sajnos az oxigénhiány, illetve a rossz levegőminőség szintén veszélyt jelentett a zárt munkaterületeken.

Japánban különösen nagy tisztelet övezi azokat, akik életüket adták az ország építéséért. A Seikan-alagút közelében található egy emlékhely, ahol a látogatók leróhatják tiszteletüket azok előtt, akik részt vettek ebben a gigantikus projektben – és különösen azok előtt, akik soha nem tértek haza.

Régen a komp és vonat kombinációjának igénybevételével az átlagos utazásidő 8-9 óra volt, ez ma egy Shinkansen vonattal Tokiótól számítva Hakodatéig mindössze 4 óra 10 perc. A Hokkaido Shinkansen vonal további bővítése zajlik, az a cél, hogy 2027-re elérjék Szapporót – Hokkaidó fővárosát. Akkor a teljes Tokió–Szapporo út kb. ötórás lesz, míg korábban ez akár 11–12 óra is lehetett.

Ez a gigantikus projekt nemcsak műszaki bravúr, hanem gazdasági és társadalmi befektetés is. A Seikan-alagutat használó utasszám évről évre változik, attól függően, hogy személyvonatról vagy tehervonatról beszélünk. Az 1988-as megnyitás után évi 2–3 millió utas használta az alagutat (akkor még hagyományos vonatokkal), ma ez már több, mint négymillió utast jelent. Az alagút stratégiai szerepet tölt be a japán áruszállításban is. Évente több mint ötmillió tonna áru halad át rajta. A japán élelmiszer- és iparcikkellátás fontos észak–déli kapcsát jelenti.

Fontos megemlítenünk az építés költségeit is. Összesen, kb. 3,6 milliárd USD (mai értéken tízmilliárd USD). Ez volt Japán történetének egyik legdrágább infrastrukturális projektje. Japánban már a nyolcvanas években is tudták, hogy nem csak közvetlen nyereségre, hanem hosszú távú gazdasági és társadalmi haszonra kell építeni. A megtérülés pénzügyi szempontból még nem történt meg teljesen – becslések szerint az építés önmagában sosem térül meg klasszikus értelemben. Viszont a közvetett haszon óriási, csökkent a kompfüggőség, biztonságosabb lett az utazás és fellendült a régiók közötti forgalom is. Jelentősen fejlődött az Aomori (Honsú északi csücske) és Hakodate (Hokkaido déli városa) turizmusa. A lakossági mobilitás javult, különösen fiatalok és munkavállalók körében. Új vállalkozások, logisztikai központok, vendéglátóhelyek jöttek létre az állomások körül. A Seikan-alagút közvetetten segítette az iskolába és munkába járást, új lehetőséget adott azoknak, akik vidéken élnek, de városban dolgoznának. Bár Hokkaido népessége csökken (ez egy országos trend), a déli térségek lassabban néptelenednek el, mint más hasonló méretű régiók.

A Seikan-alagút egy modern közlekedési infrastruktúra, szimbolikus és valóságos kapocs Japán két nagy szigete között. Bár anyagilag nem a legprofitábilisabb beruházás, társadalmi és gazdasági hatása felbecsülhetetlen. És legyünk őszinték: egy alagút, amely a tenger alatt, földrengészónában, japán precizitással készült el – már önmagában is aranyat ér.