Hétvégi melléklet

2021. szeptember 18.

0918

Gőzkocsisor

Vers

Petőfi Sándor: Vasúton

Tenger kéj veszen körűl,
Közepében lelkem fürdik...
A madár röpűlt csak eddig,
Most az ember is röpűl!
 

Nyílsebes gondolatunk,
Késő indulánk utánad,
De sarkantyúzd paripádat,
Mert elérünk, elhagyunk!


Hegy, fa, ház, ember, patak
És ki tudja, még mi minden?
Tűnedez föl szemeimben
S oszlik el, mint köd-alak.
 

A nap is velünk szalad,
Mint egy őrült, aki véli,
Hogy őt, összevissza tépni,
Űzi egy ördögcsapat;
 

Futott, futott, s hasztalan!
Elmaradt… fáradva dől le
A nyugati hegytetőre,
Arcán szégyen lángja van.


S még mi egyre röpülünk,
Egy sziporkát sem fáradva;
Ez a gép tán egyenest a
Másvilágba megy velünk! –
 

Száz vasútat, ezeret!
Csináljatok, csináljatok!
Hadd fussák be a világot,
Mint a testet az erek.
 

Ezek a föld erei,
Bennök árad a müveltség,
Ezek által ömlenek szét
Az életnek nedvei.
 

Miért nem csináltatok
Eddig is már? …vas hiányzott?
Törjetek szét minden láncot,
Majd lesz elég vasatok.

Acélemeltyű

Kicsiny ördög

„A legjobb személyszállító eszköz, amellyel az ember valaha rendelkezett – csak rövid távolságokra és szép idő esetére –, a ló...”

Kő András
A virágokkal, koszorúkkal és zászlókkal feldíszített vonat 1846. július 15-én gördült be Vácra. A két gőzmozdony (Buda és Pest) hét vagont húzott. A vagonokban egyenként ötven ember szorongott
A virágokkal, koszorúkkal és zászlókkal feldíszített vonat 1846. július 15-én gördült be Vácra. A két gőzmozdony (Buda és Pest) hét vagont húzott. A vagonokban egyenként ötven ember szorongott
Fotó: Wikipedia

Az első magyar gőzüzemű vasutat százhetvenöt évvel ezelőtt, 1846. július 15-én nyitották meg Pest és Vác között. Hihetnénk, hogy nagy csinnadrattával köszöntötték az eseményt, de a rengeteg vita és visszaélés, amely megelőzte, árnyékot vetett az ünnepre. Ráadásul, amikor a szerelvény befutott Vácra, félreverték a harangot, mert tűzvész pusztított a városban.

*
A világ kerekeken közlekedik immár hatezer év óta, és töretlen fejlődés vezetett az ökrös szekértől a vasúton át a Mercedesig. Egy napon azonban a fejlődés megszakad. Talán a légpárnás járművek, talán a gravitációszabályozás, talán valami más miatt. Egyes tudósok szerint az emberiséget évtizedeken keresztül szolgáló vasutak története az utolsó szakaszába lépett. Hogy milyen hosszú ez a szakasz, nem lehet tudni. Mindenesetre ma még jó emlékezni
a kezdetekre.

Arthur C. Clarke írja egy helyütt: „A legjobb személyszállító eszköz, amellyel az ember valaha rendelkezett – csak rövid távolságokra és szép idő esetére –, a ló. Önkormányzó, önreprodukáló, sohasem megy ki a divatból. (…) Elismerem, hogy van néhány hátránya is: a ló tartása drága, hajlamos zavarba ejtő viselkedésre…”

Csakhogy: a Dickens által halhatatlanná tett postakocsinak – amely ritkán tudott óránként tíz mérföldnél többet megtenni
a 19. század előtti utakon – komoly vetélytársa támadt: a vasút. A verseny kimenetele nem volt kétséges. De amíg például Franciaországban négy-öt nagy pénzcsoport versengett egy-egy vasútvonal megépítéséért, Amerikában pedig egyenesen vállalkozási rohamot kaptak a tőkepénzesek, addig Magyarországon nem volt senkinek vasútépítési kedve, az államnak meg üres volt a zsebe. Vasútra azonban szükség volt! Nálunk tehát édesgetni kellett a vasutak létesítéséhez a vállalkozókat.

Széchenyi így vélekedett a gőzmasináról a Hitelben: „…Mindegyiknek tehetségében áll, akármily alacsony helyzetű legyen is, – s ez mily hevítő érzés! – nemzete erejét nagyobbítani. Hanem azt… valahol mindenki csak a maga természeti álláshelye tökéletes betöltése által teljesítheti. Sokszor alacsony lépcsőn nyert tudomány egészen új életerőt hoz a nemzetbe, mint Watt az angolok közé a gőzmasina által.”

*
A Stephenson és Társa mozdonygyárból kikerült lokomotívval nyitották meg 1830. szeptember 15-én a Liverpool–Manchester vasútvonalat. A híres brit színművész, Charles Kemble lánya, Liverpool kedvence – az apáról tudni kell, hogy az első volt, aki történelmi díszleteket és jelmezeket használt több Shakespeare-darabban az angol színpadon – így emlékezett a történelmi napra:

„…Kantár és zabola, amellyel a csodálatos kis állat kormányoztatik, egy kis acélemeltyű, mely a gőzt a lábszárakra működteti, vagy onnét eltereli. Akár gyermek is kezelhetné. A kőszén, mely az állat zabja, a pad alatt fekszik, és a kazánon egy kis üvegcső van, mely mutatja, vajon ezen teremtésnek szüksége van-e vízre? Mit azután a reservoirból (víztartályból) azonnal adnak is. Kéménye is van a kályhának, de minthogy kokszot égetnek, nem érezni semmit azon utálatos füstszagból, mely a gőzhajón való utazást oly kellemetlenné teszi. Ezen hortyogó kis állat, melyet minduntalan megsimogatni akartam, kocsinkba lett befogva, és Mr. Stephenson magához véve engem a padra, tízmérföldnyi (óránként mintegy 16 kilométeres) sebességgel elindultunk…”

Széchenyi a következőket rögzítette 1832. október 24–25-i dátummal : „Megnéztük… a vasutat Manchester és Liverpool között. Midőn elhajtanak – ámulatba ejtő a benyomás. Kicsiny ördög, mely mindent tovacipel magával. (…) Cometen (ez volt a vasút neve) utaztunk Manchesterbe. Egészen jól éreztem magam. 1 óra 30 perc alatt (értünk az úti célunkhoz). Vissza 1 óra 35 perc (alatt). Egyszer álltunk meg. Nagyon egyenetlenül megy. Hegynek föl meglehetősen lassan. Némely helyeken viszont oly sebesen, ahogy egyetlen versenyló sem. Meggyőződésem – néhány esztendő múlva ezt a tárgyat nagymértékben tökéletesíteni fogják.”

Széchenyi barátja, Bezerédj László jogtudor, országgyűlési képviselő 1836-ban európai körútján Belgiumba is ellátogatott, s ekkor írta naplójába a „kicsiny ördögről”: „Tizenhét kocsi, mindegyik 30 emberrel, nyílsebességgel szalad… anélkül, hogy legkisebb kellemetlenségnek volna kitéve az ember. Minden félfertál (negyedóra) órányira vagy még közelebb, őrök vagynak helyhezve, kik azon részről felelnek, s az utat tisztán tartják.

A mozdony 6 keréken jár, valamely veszedelem elkerülése tekintetéből, mely könnyebben eshetnék 4 kerékkel. (…) Még árukat, s terhet a kocsi nem hord, kivéve az utazó holmiját, melyért külön fizetés nem jár, mert annyi az utasok száma, hogy hatszor indulván e két helyről napjában (Brüsszel és Mechelen között), mégis eléggé számosan jönnek az utasok, sokan a mulatság kedvéért, mind (sic!) mi (…) Mi háromszor tettük az utat, mindég új s új örömmel az emberi találmányok tökélyén, bár egyszer nálunk is lehetne ilyet szemlélni!”

*
A vágy azonban csak lassan teljesült…

Az ország 1837-ben, mint egy megbolygatott méhkas, a Duna jobb és bal partján létesítendő vasutak ügyével volt elfoglalva. Mind báró Sina György, görög származású dúsgazdag pesti és bécsi bankárnak, mind Ullmann Móric bankárnak, a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank alapítójának megvolt a maga tábora. Ennélfogva az emberek véleménye a vasútépítésről kettészakadt. Széchenyi István Sina mellé állt. Meg is volt rá az oka. Dunántúli ember volt, közelebb állt a szívéhez a Duna jobb partja, mint a bal part. Az utóbbi vasút támogatója Kossuth Lajos volt. Mi sem természetesebb, hogy Széchenyi ellenezte a bal parti vasút létesítését.

Amikor az országgyűlésen a bal parti vasút tervezetét tárgyalták, Széchenyi a következő meglepő kijelentést tette: „Olyan lapos téren, hol a lakosok legnagyobb része marhatartásból és fuvarozásból él, könnyen indítanak háborút a vasút ellen és főkép eleinte, mikor ingyen fognak fuvarozni a vasút semmit sem fog jövedelmezni. Attól is lehet tartani, hogy majd felszedik a vasútat…”

Ma már tudjuk, kik voltak az erősebbek: Ullmann Móric irányításával a bal parton épült meg az első vasút, és Sina György fújt takarodót. A több új vasútvonal építéséhez létrehozott Magyar Középponti Vasúttársaság alapszabályát a Helytartótanács 1844-ben fogadta el. Ezt követően azonban újabb ádáz harc tört ki, ezúttal a telektulajdonosok és bérlők, a pesti iparosok, valamint az építő vasúttársaság között. Szabálytalanságok, veszekedések és visszaélések követték egymást, halálesetekre derült fény, amíg nagy nehezen megkötötték a békét. A vizsgálati anyagok kötetekre rúgnak, külön fejezetet érdemelne a taglalásuk.

Ullmann Móric vasidegeit annyira megviselték a hónapokon keresztül tartó állandó kihallgatások és szembesítések, hiába marasztalták, hiába volt a részvénytársaság nagy bizalma és a „vaspálya körül szerzett kitűnő érdemeinek” elismerése, sőt „állandó igazgatónak” való kikiáltása: az 1846. május 17-én megtartott közgyűlésen megválasztását visszautasította.
Tény viszont, hogy nem jószántából tette. Volt elég oka rá. A történtek és saját diktatúrája buktatta meg. Pest városával, a saját mérnökeivel és munkásaival vívott ádáz küzdelmébe fáradt bele, és pusztán mint érdeklődő idegen nézte az általa tervezett pályát, amelyből építés közben – az ő tudtával, vagy tudta nélkül – rokonsága kispórolta minden harmadik talpfát…

*
A lényeg azonban az, hogy 1845. november 10-én megtartották az első próbát a Pest–Palota vonalon. A Budapesti Hírharang három nappal később számolt be ezekről az órákról. „…ritka ünnepély ment véghez fővárosunkban, mely egyszersmind biztosító zálogául szolgálhat arra, hogy valahára már csakugyan a cselekvés terén mozogni fogunk. Hirdetve volt tudni illik, hogy tíz órakor a központi vasúton első ünnepélyes kirándulás fog történni Palotáig, s ennek hallatára már nyolc órakor ezer meg ezer ember foglalá el az indulási pont környékét.

Tizenegyedfél óra tájban (fél tizenegykor) taraczkok dörgése nádorunk ő fenségék közelítését jelenté, ki a koronaőr exc. által ünnepélyesen fogadtatván, azonnal elfoglalni méltóztatott helyét a pompás társalgási szoba gyanánt feldíszített kocsiban, ’s az egész fogat, mely összesen hét kocsiból állott, mellyek mindegyikében mintegy szóval ötven meghívott vendég ült, harsogó zene közt tova repült »Buda« és »Pest« virágfűzérekkel felcsinosított mozgonyok (sic!) által vontatva, ’s az egy mérföldnyi (1,609 km) tért tizennégy percz alatt haladá meg. Palotánál katonai zeneszó, ’s a körülálló falusiak ezreinek harsogó éljenzései fogadták az érkezőket. Nádorunk ő fensége és kisérői számára a vasút két oldalán két pompás sátor vala felállítva, ’s ezek és az őrtanyák megszemlélése némi időtöltésül szolgáltak, miután a sátorban nagy számmal látható, de terítetlen asztalok a nem reggelizhetés kénytelenségét sok étvágyat érző gyomorral elég szomorúan éreztettek.”

*
Az annalesek megőrizték azok nevét, akik az építők, a közreműködök voltak. Ezekben olvashatjuk, hogy a pest–váci vasutat Carl-Friedrich Zimpel porosz mérnök tervezte, aki korábban már részt vett vasútépítési munkálatokban az Egyesült Államokban, de anyagi viták miatt a magyarországi építkezést már nem ő vezette. Az utód a szintén porosz hadmérnök, August Wilhelm Beyse lett, ő viszont a visszaélések miatt kialakult viták miatt mondott fel 1845 októberében. Az építkezést tehát mások fejezték be.

A pályamunkások felsorolásának végén az áll, hogy többen éhen haltak, illetve a társaság nem gondoskodott gyógykezelésükről és eltemettetésükről. A legelső pályaőrök pedig azért nem tették le a városkapitány kezébe a szolgálati esküt, mert a vasúttársaság „kegyetlenül bánt velük”. Mozdonyvezetők, kalauzok, pénztárnokok, pályafelvigyázók stb. nevét őrzik a jegyzőkönyvek, amelyek a visszaélések irathalmazaiból bukkantak elő. Hazánk első két mozdonyának neve – mint fentebb olvasható – Pest és Buda volt. Az egyik mozdonyvezetőt, aki a Budát vezette Pesti Ferencnek hívták.

*
Tizennégy pontban rögzítették, hogy  vasúti pályán milyen rendszabályokat kell betartani. Álljon itt néhány közülük.
A vaspályára – annak széltiben és hosszában lejtjeire, töltéseire és árkaira fellépni, valamint rajta járni, lovagolni, kocsizni vagy marhát hajtani szorosan tiltatik… – Tiltatik továbbá a vasúton valamely anyagot vagy egyéb bármi tárgyat habár csak rövid időre is letenni. – Kevéssel a gőzkocsisor megérkezése előtt, a pálya különböző átjárási pontjain, ez átkelési pontok mindennemű használata a veszély elhárítása tekintetéből mindenütt szorosan tiltatik, – s az e végre fölállított pályaőrök rendeleteinek föltétlenül engedelmeskedni kell.

A marhák áthajtása is a kijelölt helyeken, s az arra kirendelt szabad időben csak sebesen és ostort pattogtatva történhetik. – Minthogy a lovaglás a pálya vonal közelében a gőzkocsi el-elrobogásakor egyéb vasutaknál tett tapasztalás nyomán a lovak megijedése miatt sok szerencsétlenségre nyujtott alkalmat; – a közönség erre átalányos óvásképen figyelmessé tétetik… – A pályatisztek hivatalos eljárásaik tellyesítésében mindenkor szolgálati egyén ruhájokban öltözve, vagy szolgálati jegyeikkel ellátva legyenek. – A pályának minden megkísértett vagy elkövetett megsértése hatósági eljárást hozand maga után… Költ, 1846. április 14-én.

*

A BETS (Béts) a Magyar Középponti Vasút szerkocsis gőzmozdonya volt, a WRB Mozdonygyára gyártotta 1846-ban. Egyetlen példány készült belőle, előbb  14-es, majd 70-es pályaszámmal futott, 1865-ben leselejtezték
A BETS (Béts) a Magyar Középponti Vasút szerkocsis gőzmozdonya volt, a WRB Mozdonygyára gyártotta 1846-ban. Egyetlen példány készült belőle, előbb 14-es, majd 70-es pályaszámmal futott, 1865-ben leselejtezték
Fotó: Wikipedia

És elérkezett a vasút felavatásának napja, 1846. július 15-e. A Jelenkor is beszámolt az eseményről: „Az annyi vajúdás közt végre elkészült pest–váczi vonal nyittatott meg díszes ünnepéllyel. Délután 4 órakor érkezett az indóház csarnokába nádorunk fenséges családjával, ’s néhány percz után a két mozgonygéppel (Buda és Pest) ellátott kocsivonat mintegy harmadfél száz meghívottal útnak indult.

A váczi út fasorozata, az udvar előcsarnoka ’s a’ töltés melletti völgy tömve volt nézőkkel, a’ nép tarka hulláma emelé a’ jelenet külső nagyságát, de a’ részvéthiány, a’ szemlélők hideg némasága nem kölcsönzött e’ nagyszerű vállalatnak, vagy – helyesebben mondva – ünnepélynek életet. […] Csalódtunk. A katlan tüzelt, a ’ kémény sürü gomolyokban emelé a’ barna füstoszlopot, a gőzösnek kellemetlen sipolása átsüvölté a’ tért, mellyet embertömeg lepett ’s mellyel túl egy nagy város ifjúsága teljes erejében szemlélte az ünnepet; a kerekek forogni ’s velek az egész kocsifűzér indulni kezdett olly kebelvidító méltósággal, minőt az egész és mesterség e’ magasztos találványa csak előidézhet; a’ kocsik nyitott ablakából, barát, rokon, kedves, férj, polgár, hazafi, méltóság inte rövid időre bucsuzót az apránként elmaradókhoz. […]

Jól tudja azt a’ nép is, hogy e’ pálya két irányban építendő egyszerre, ’s mégis ha szabad kérdenünk, miként állunk a’ debreczeni vonallal? Ennek megnyitásáról szó sincs még, pedig Debreczen a’ hazában van.”

Deák már 1839-ben, három évvel az első vasúti törvény megszületése után is pesszimista volt: „Hanem én azt hiszem – mondotta a kerületi ülésen –, hogy Debreczen és Pest közti vonalra nézve alig van valaki a rendek között, ki velem együtt – tekintve a vasutaknak más országbeli történetét, s hazánk ez alsó részének statisztikai és geográfiai helyzetét, a fuvarnak e vidéken olcsóságát – álomnak ne tartaná azt, hogy itt valaha vasút létezhessen…”

A Budapest–Szolnok vasútvonalat 1847. szeptember 1-jén nyitották meg, a Szolnok–Debrecen közti, 121 km-es vonalszakaszt azonban csak 1857. november 25-én.

*
Amikor az első vasúti szerelvény már közelített Vác felé, félrevert harangszó, lángok és füst látványa rémisztette el az utasokat. Az történt, hogy a váciak tűzijátékkal akarták fogadni a válogatott társaságot, de meggyulladt valami, és a tűz gyorsan terjedt tovább. A Jelenkor szerint az emberek „lomha szájtátással bámulák a’ nagy urakat, kik oda érkezének”, miközben a helyszínen nem volt egyetlen vízfecskendő sem. Pedig a „büntető vulkán” már sokszor meglátogatta a települést. A következmény az lett, hogy harminc-negyven ház leégett. Képzelhetni a vonat utasait, akik zeneszóra vártak, jókedvű ünneplésre, és ehelyett tragédia színhelyére érkeztek.

Egyébként virágokkal, koszorúkkal és zászlókkal feldíszített vonat gördült be Vácra. A két gőzmozdony hét vagont húzott. A vagonokban egyenként ötven ember szorongott. A különvonat a Dunakeszin tartott tíz perc tartózkodással 59 perc alatt tette meg a 33,6 km-es utat Vácig, ahová korábban, a homokfelhőkön keresztül, a legszilajabb magyar ló csak félnapi utazással érkezett meg.

*
Lássuk, mit írt a „büntető vulkánról” a Budapesti Híradó 1846. július 23-i számában:

„…az ünnepélyesség komor fordulatot vesz, mert a városban félreverik a harangot és az éppen [a] nádor Őfensége fogadására készült káptalan, előljáróság, és lakóság visszatekintvén házaikra azokból rémülve egy komor füstből álló nagy oszlopot lát a felhőkbe nyúlni, mire a nádor Őfensége csakhamar a vészhelyre irányozza lép­teit, honnan már a síránkozó hordozóskodók megmentendő, holmijukkal futkostak. Természetes, hogy az elrémült városban, hol a ház födeleket leöntözték, vagy lebontották, a pesti vendégek hamar elszéledtek egyenként visszatérvén a pályaudvarhoz, honnan a szerencsétlen történet által lehangoltatott kedéllyel visszamentünk nagyobb gyorsasággal Pestre, hol temérdek nép várá visszaérkeztünket.”

*
Álljon itt egy rövid kitérő. A francia uralkodó nagy fogadást rendezett a ver­sailles-i parkban, 1842 májusában. A vendégek között volt egy neves francia tengerész és felfedező, Jules Dumont d’Urville is, aki egyebek mellett feltérképezte Új-Zéland és Új-Guinea partjainak nagy részét, több szigetet fedezett fel, és közben tudományos kutatásokat végzett. Vele volt a fogadáson felesége és tizennégy éves fia is.

A pompásan szórakozó vendégsereget a fogadás után meglepetés várta: nem saját hintóikkal tértek vissza a fővárosba, Párizsba, hanem a legújabb közlekedési eszközzel – vasúton.

A vidám emberekkel telezsúfolt liliputi favagonokat két, nem sokkal nagyobb mozdony húzta. Néhány kilométer megtétele után, Meudon és Bellevue között a vezető mozdony egyik tengelye eltörött és a vonat kisiklott. A mögötte haladó mozdony nekiütközött, és felborult. A kazánból kihulló fahasábok lángoló csóvái rázuhantak a hirtelen megállt vagonokra. A száraz fa szempillantás alatt tüzet fogott, és lángra lobbant. Néhányan, akik az ablaknál ültek, még idejében kiugrottak és megmenekültek. Ez volt az első francia vasúti baleset akkoriban a világon, amely 52–200 ember halálát okozta, beleértve a Jules Dumont d’Urville család tagjait is. A baleset miatt a franciák felhagytak azzal a gyakorlattal, hogy az utasokat a kocsikba zárják.

*
Legenda számba megy, hogy a pest–váci vasúton Petőfi Sándor is utazott. De vajon így volt-e? Kétségtelen, hogy van egy Vasúton című verse, de ez még nem bizonyít semmit. Mikor az első magyarországi vasútvonal megnyílt, a költő valóban Pesten volt, így nincs akadálya annak, hogy a fenti tényt megtörténtnek vegyük. A szolnoki vonal átadásakor viszont nem tartózkodott Pesten. Most már csak az a kérdés, mikor vitte a vonat Vácra?

A szóban forgó vers 1847. december 15. és 20. között született. Petőfi tudniillik házassága után Vácott helyezte el a szüleit – akik a kocsmába Dömsödön is belebuktak –, és oda ment ki hozzájuk barátjával, hogy gyengélkedő édesanyját meglátogassa. Ekkortájt írta a verset, és nem 1846-ban. Illyés Gyula a költőről írott könyvében hosszan idézi a barátot, az „aranyos fiatalság immár ex honoribus orvosát”, Sass Istvánt, aki egyebek mellett a következőket jegyezte le: „…Sürgős lévén megérkezésünk, amint Vácnál megállt a vonat, azonnal szülei lakására siettünk.” […] Látogatásunk a vonat indulásával véget ér. Vigasztalódva anyja állapotának veszélytelenségén, egészen ellenkező hangulatban tért vissza, mint elindult…”

„…azon a vasúton bámulatosan halad az ember – írta Petőfi. – Szeretném ráültetni
az egész magyar hazát…”

*
Az első négy gőzmozdonyt a belga Cockerill cégtől vásárolták a magyarok, melyeket szétszedett állapotban, hajón szállítottak Pestre. Az első kettő a Buda és Pest keresztnevet kapta a másik kettő a Debreczen és a Poson nevet. Ugyancsak ettől a gyártól rendeltek további nyolc mozdonyt 1846-ban, de – kilenc érkezett. Az Országos Levéltárban található elszámolásban csak a nyolc mozdonyért járó 160 808 forint szerepel, amelyből kitűnik, hogy a Jedlik Ányos által megvizsgált kilencedik mozdony nem került pénzbe, így indokolt volt, hogy Derűnek nevezzék el.

Talán nem érdektelen, hogy mi lett ezekkel az első mozdonyokkal. A szabadságharc bukása után a középponti vasutat az osztrák kormány vette meg. Amíg az osztrák állam birtokában voltak, még fényképfelvételeket is készítettek róluk 1850-ben. Így maradt ránk egy kis gyűjtemény. Amikor az osztrák kormány pénzügyi helyzete megingott, 1855-ben, kénytelen volt eladni a vasutat egy magántársaságnak. Ez a társaság az első magyarországi mozdonyokat részint kiselejtezte, részint pedig átépítette, így azok ma már csak a legendákban élnek.

*
Az első európai, gőzüzemi vasútvonal 1830. szeptember 15-én nyílt meg Ang­liában, Manchester és Liverpool között (34 km), amelyet – mint írtuk – Széchenyi István is kipróbált 1832-ben. Anglia után Belgium volt a második európai állam, ahol a Brüsszel–Mechelen vonalon, 1835. május 1-jén, 22 kilométeren indult meg a közlekedés. A bajor királyságban a belga rokonhoz hasonlóan, 1835. december 7-én nyílt meg a nürnberg–fürthi első gőzüzemi vasútvonal.

A franciák az angolokkal szemben tapasztalt ellenszenvüktől vezérelve, kezdetben nem szimpatizáltak a szigetországból indult vasúti gondolattal, de aztán felvették a ritmust: 1837. augusztus 24-án került sok a 20,4 kilométeres Párizs–Saint-Germain-en-Laye vonal felavatására. Ausztriában a legelső mozdonnyal vontatott kocsisor 1838. január 5-én gurult végig a bécs–wagrami útvonalon. Itáliában a nápolyi királyság volt az úttörő: 1839. október 3-án a Vesuivo (Vezúv) gőzössel az élen avatták fel a Nápolyból Porticiig tartó utat.

Az első ötven kilométer hosszú, 1837. november 11-én átadott orosz vasútvonal Szentpétervárt kötötte össze a Romanovok rezidenciájával, Carszkoje Szelóval – még a szélesebbnél is szélesebb, 1827 milliméteres nyomtávon. Az 1851-ben elkészült Moszkva–Szentpétervár vonal már 1524 mm nyomközön épült meg.

Az óceánon túl, a Baltimore and Ohio Rail­road első szakaszát 1830-ban adták át a forgalomnak. Ausztráliába 1854-ben érkezett meg a vasút, kezdetben 1600 milliméteren, majd 1855-től immáron Sydney és Granville között normál nyomtávon. Afrikában, Egyiptom révén, 1854-ben indult meg a vasúti közlekedés. Az ázsiai kontinensen a brit gyarmatosítóknak hála, India nyitott, 1853. április 16-án. Három gőzös vitte a 13 kocsiból álló szerelvényt a Bombay, Mumbai és Thane közötti 13 kilométeren.

Kínában a helyi hatóságok ellenkezése miatt csak későn indulhatott meg a vasút. (A kínaiak előbb építettek vasútvonalat Amerikában, mint saját hazájukban.)

A hatalmas területű ország hivatalosan is első vasútja teherszállításra rendezkedett be 1881-ben. Ez volt a kajpingi vasút. Japán is csak viszonylag későn, európai szakemberek segítségével építette meg első vonalát, amit 1872. október 14-én adtak át rendeltetésének Simbasi és Jokohama között.

Karinthy Frigyes: Miniatűrök (12.)

Eső

Háromfelvonásos szomorújáték, a Magyar színház  bemutatója

Esik az eső, egzotikus táj, összeverődött emberek tragédiája: első burka ennek a lelkesen, s úgy látszik, hittel megírt amerikai „szenzáció”-drámának. Az esetlegesség külső burka mögött a második: Davidson hittérítő a fanatizmus kegyetlenségével akarja megmenteni egy prostituált leány lelkét, a hitében elbizakodott, alázatosságában felfuvalkodott „isten detektívje” embertársától követeli azt az önfeláldozást, amit a valódi hit és alázat (talán a doktor figurája?) csak önmagától szokott követelni.

Megbűnhődik érte: a testi hüvely, melyről a „megmentett lélek” lemondott, rajta bosszulja meg magát, rászakadva igézetével – a hetéra testéből kihajtott ördög a pap testébe bújik, s rettentő grimasszal mered vissza a rémült áldozat szemébe. A nő megtér, a pap beleszeret, a nő rémes csalódással löki el – kiábrándulás és öngyilkosság vágja ketté a kibogozhatatlan csomót.

Ez a második burok már többször feldolgozott történet formáját veszi fel – kapásból Anatole France Paphnuctiusát említem meg (egyébként hazai szerzőinknél is előfordul ez a szembeállítás, magam is írtam effélét). A szerző néhány nóvumot igyekszik adni – a nő öntudatos, szenvedélyes lázadása megtérése előtt, a „büntető egyház”, az inkvizíció zsarnoki gőgje ellen, néhány megkapó, telivér drámaiságtól izzó mondatot inspirált, amiket magával visz az ember a színházból.

De érdekesebb ennél, hogy a két burok – miliő és cselekmény – mögött, úgy látszik, magva is van a darab elgondolásának. Az eső unalmában kitáruló szívek, a test és lélek, eszme és élet, vallás és vágy összeütközésén túl és alatt egy harmadik forrás, a legmélyebb. Ebben a harmadik furatban a „felületes”-nek ismert amerikai szellem Európa vénebb szellemének geológiai alaprétegéig jut el, ahhoz a réteghez, amit ma divatos szóval pozitív analízisnek nevezünk.

Néhány mondat árulja el és igazolja, hogy járt abban a mélységben, ahol már nincs lakótárs és szokások, nincs pap és prostituált, nincs hit és hitetlenség – csak férfi és nő van, Ádám és Éva, kilökve a paradicsomból, de még meztelenül. A hetérával, de – öntudatlanul – önmagával is viaskodó papról a felvonás közepén valaki mellékesen odaveti, hogy nem aludt jól, álmában valami vidéket emlegetett, dombos fennsíkot, ahol szomjasan barangolt.

A felvonás végén a doktor, mielőtt aludni megy, visszafordul az ajtóból, és szórakozottan azt kérdezi a szállodástól: „Mondja csak, nem tűnt fel magának, hogy az a bizonyos fennsík, amit Davidson említett... mert én jártam arra... hogy az... a dombjaival... nagyon emlékeztet... egy női kebelhez?...”

Nem tudom, magától jutott-e idáig, vagy a freudizmus kényelmes bányaliftjein szállt alá – angolszász szerzőről lévén szó, az is méltánylandó ritkaság, ha ismerte ezt a közlekedési eszközt.

A darabot tűrhetően játszották. Titkos Ilona részletekben kitűnő, de nem egységes az alakítása:
a két figura, a cinikus és hivő nőé, két darabból van összeragasztva, semmi közük egymáshoz, mintha betétek volnának. Aztán, a nagy jeleneteknél az utolsó hangot is kiadja a torkából – ezt nem szabad, a néző érzi és nyugtalankodik. Olvassa el Diderot paradoxonját a színészetről még egyszer (a színiiskolákban, úgy tudom, kötelező az elolvasása). Mindent összevéve szép, amit csinál. Csortos a másik végletbe esik, túl diszkrét és szordínós; utolsó jelenéseinél, mikor mint férfi ront be a nő szobájába, aki imádkozni hívja – egész bátran adhatott volna valami mozdulatot vagy hangot, akár artikulálatlant is. Hibátlan Pécsi Blanka volt – a papfeleség figurája pompás, élvezetes munka, megérdemelte a nyíltszíni tapsokat. Jó volt Simon Marcsa mulatt kocsmárosnője is – a többiek, Z. Molnár kivételével, bizony elég gyengécskék voltak ezúttal, talán a rendező hibájából.

Nyugat, 1925. október 16.