Hűha!

„Ez volt tudniillik a világ első kétvágányú, illetve Magyarország első keszonalapozású és szegecselt szerkezetű hídja”

Sétálsz a szegedi Tisza-part jobb oldalán, és egyszer csak belebotlasz egy öt méter hosszú sínpárba, amely a folyó felé tart, és megbújik a fűben. Mementó is lehetne a csonk a talpfákkal, de semmilyen tábla nem árulkodik arról, hogy ezen a sínpáron valamikor – 1883 és 1888 között – a Párizst Várnával összekötő legendás Orient Express is közlekedett. Egyébiránt a sínpár a Bécs–Budapest–Szeged–Temesvár–Orsova–Bukarest–Várna útvonalon 1858 decemberétől 1944 szeptemberéig szolgálta az utazó közönséget.

Százhatvan éve annak, hogy 1858-ban a Tisza felett Szegednél megépült a vasúti híd, amely az első felüljáró volt a folyó két partja között. (Az úgynevezett Belvárosi hidat csak 1883 szeptemberében adták át a forgalomnak.) A vasúti híd nemzetközi összefogás eredménye volt: a megrendelők osztrákok voltak, francia mérnökök kapták az építésre szóló megbízatást, az alapanyagot az Egyesült Királyságból szállították, és magyar munkások keze nyomán valósult meg a nagy álom.

Az idő azonban kegyetlen úr, ma már alig emlegetik és a legendáriumokba száműzik azt az átjárót, amelyet a 19. század bravúrjai között emlegettek. Pedig valamikor ez volt az egyetlen lehetőség, hogy összekapcsolja a Tisza két oldalának lakóit, mezőgazdasági és ipari üzemeit, az utazás örömeiről nem is beszélve. Nemcsak a könyveknek és a szobroknak van meg a maguk sorsa, hanem a hidaknak is, mert ők a háború áldozatai voltak. Hogyan írta Illyés Gyula a Hidak című versében? „A legszomorúbb látvány / ez volt: a betörött / gerincű néma hidak / a két város között, // ahogy feküdtek sorban, / mint leölt állatok / a bűnben és mocsokban / ők, az ártatlanok.”

De ne siessünk előre. Egyelőre emlékezzünk arra, hogy a szakirodalom több szempont miatt is a legek hídjaként áradozott a százhatvan éve épült műtárgyról. (Az alapépítmény részét képező mesterséges létesítményeket – például hidakat, alagutakat, görgetegfogókat, támfalakat stb. – hívják műtárgyaknak.) Ez volt tudniillik a világ első kétvágányú, illetve Magyarország első keszonalapozású és szegecselt szerkezetű hídja. (A keszon vasból, betonból vagy
vasbetonból készült, alul nyitott szekrény, amely víz vagy föld alatti építkezéseknél, főleg alapozásnál, a munkateret körülveszi, s amelyből a vizet sűrített levegővel szorítják ki, illetve ezzel tartják távol. A keszonban a légnyomás azonos a víz nyomásával.)

A 19. század derekán az osztrák államnak érdeke fűződött a dél-erdélyi szén- és vasércbányákhoz, de tiszai átkelő hiányában rettentően időigényes volt Bécsből eljutni az említett területekre. Ezért döntöttek 1852-ben úgy, hogy a Pest–Temesvár vasútvonal Szegednél keresztezze a Tiszát. Az archimédeszi pont kiválasztása azonban több évig elhúzódó, rendkívül heves vitákat váltott ki.

A vita odáig vezetett, hogy az Osztrák Délkeleti Államvasút igazgatósága megfenyegette a szegedi tanácsot, hogy ha nem jutnak dűlőre, Magyarkanizsánál (ma: Kanjiza, Szerbia) építik meg a hidat. A város vezetése elkeseredésében kérvénnyel fordult Ferenc József császárhoz és királyhoz, hogy hatalmánál fogva a szegedi hídépítést támogassa.

A végső megoldás 1855-ben született meg, amikor a kormány engedélyt adott arra, hogy a létesítmény Szegednél épüljön meg. A császár korábban már aláírta az Engedélyezési törvény néven elhíresült rendeletet, amely az államvasúti rendszer helyett társaságok számára is lehetővé tette a vasútépítést.

Francia, belga, német és osztrák bankárok kétszázmillió frankot kitevő alaptőkével megalapították a Császári Királyi Szabadalmazott Osztrák Államvaspálya-társulat (StEG) nevű céget, amely megvásárolta a Szeged–Temesvár vonalat, valamint 211 ezer holdnyi földet a Bánságban.

A kocka el volt vetve.

A StEG közgyűlése francia mérnökre, Jacques Manielre bízta a vasútvonal kiépítését. Maniel 1856. június 10-én meghirdette az StEG hídépítési pályázatát. A tendert egy szintén francia tervezőiroda, az Ernest Goüin és Társa cég nyerte el. A vállalat számos megbízást kapott francia, algé riai, ausztrál, spanyol, holland, olasz, román és orosz vasúttársaságoktól. Ők vezették be a hídépítésben – egyebek mellett – az addig ismeretlen szegecselt bádoglemezes technikát.

Ernest Goüin 1839 és 1845 között mérnökként dogozott a versailles-i és a Saint-Germain-en Laye-i vasúttársaságoknál. A fenti tervezőirodát 1846-ban alapította, amely 1871-től Société de Construction des Batignolles néven működött tovább. (Ma: Spie Batignolles.)

„Egykoron 30 gőzmozdony, 44 terhelt kocsi mindegyik 440 mázsát, 6000 darab vassín, öszszesen 60 000 mázsát nyomván, teljes 24 óráig a hidra nehezedett”

Fotó: Áy Zoltán Ívek a Tisza felett című tanulmányából

Ez az iroda tervezte egyebek mellett a budapesti Margit hidat is. Ernest Goüin egyike azon hetvenkét halhatatlan tudósnak, akinek a neve szerepel az Eiffel-torony homlokzatán. A tudós a szintén francia, huszonhét éves Ernest Cézanne mérnökre bízta a szegedi vasúti híd terveinek elkészítését.

Áy Zoltántól, az Ívek a Tisza felett című tanulmány szerzőjétől tudjuk, hogy Jaques Maniel (1813–1871) Ernest Goüin (1815–1885) és Ernest Cézanne (1830–1876) ugyanabban a francia iskolában szereztek mérnöki oklevelet, és az alma mater későbbi életükben is összekötötte őket. Az 1747-ben alapított Hidak és Utak Iskolája ma is működik Párizsban, és büszkén ápolja az egykori tanítványok emlékét.

A szegedi vasúti híd terhelési próbájáról nagyszerű fotográfiák születtek. Készítőjük Anton Rohrbach (1825–1889) gyógyszerész volt, aki különleges technikával „gyártotta” fényképeit. Gyógyszerész oklevelét a Pesti Királyi Egyetemen szerezte 1848-ban. Szegedi gyógyszertárát 1850-től 1870-ig működtette. Szabadidejében fényképezéssel foglalkozott, és ő készítette az első fotókat a városról, jóval az első profi fotóműhely megnyitása előtt. Rohrbachot bízták meg 1861-ben azzal, hogy dokumentálja a Szentpétervár–Varsó szakaszon a vasúti hidak építését. Felvételeket készített Litvániában, Fehéroroszországban és Lettországban is. Utolsó ismert képe 1871-ben készült Szegedről.

A szegedi vasúti híd megépítésével teljes értékűvé vált az StEG Magyarországot átívelő, mintegy 790 km hosszú fővonala. Az Osztrák Államvaspálya Társaság nyugati gyárakból igen sokféle mozdonyt szerzett be, külön a személy- és tehervonatokhoz, illetve külön a hegyi pályákhoz.

A Magyar Posta című lap 1857. november 19-i számában számolt be a szeged–temesvári vaspálya (még nem a híd) ünnepélyes (november 15-i) megnyitásáról. Ezt írták: „Ezzel az áldott Bánságnak egyik nevezetes pontja a polgárosult világnak, s nagy világpiaczainak közelébe jött. A Bánság ezen napon kezdve érezni fogja a szellemi s anyagi befolyást, melyet a gyors közlekedés, s termények könnyű szállítása által e keskeny vaspántok a föld minden részén előidéztek. A megnyitó ünnepélyt talán a bekövetkező változás előérzete valódi ünneppé emelte. (…) Temesvárról 7 óra 10 perczkor indult meg egy ünnepileg földíszített vonat, …és 12 óra körül érkezett a Tisza bal partjára, Újszegedre. (…) A feldíszített állomásokon lelkesült nép üdvözlé az érkező és tova robogó gőzöst…”

A szegedi vaspálya hidat – ahogy annak idején nevezték – 1858. december 2-án Albrecht von Habsburg főherceg (1817–1895), 1851-től 1860-ig Magyarország főkormányzója, a birodalom leggazdagabb földesurainak egyike, az abszolutizmus, a birodalmi központosítás (centralizáció) és a maradiság feltétlen híve, a császár képviseletében adta át a forgalomnak. Az átadásról a heti egy alkalommal megjelenő temesvári Delejtű 1858. december 7-én adott tudósítást:

„…Déli 12 órakor ő cs. kir. fensége egy különvonattal a hídon néhányszor fel-alá indult, ezáltal a megnyitás tulajdonképpeni
percét kijelentvén. Este 8 órakor az ünnepély vendégei eloszlottak, a temesváriak ez alkalommal már az új hídon keresztül indulván haza. – Az első öntött vasoszlop e hídnál 1857. évi július havában rakatott a folyóba, és most e gyönyörű mű, melynek párja Európában nincs, – akár a mértékarány nagyszerűségét, akár a feldolgozott anyagot, akár végre a műtani rendszert tekintsük, – már büszkén hirdeti a combináló ész egy új diadalát. Ezen hídra nem kevesebb, mint 20 000 mázsa öntött, és 30 000 mázsa hengervas dolgoztatott fel, a kő mennyiséget be se számítva. Teherhordási képessége oly roppant próbának tétetett ki, mint talán soha valamelyik más híd. Ugyanis november 24-től 29-ig ezen próbák folytonosan tartottak, melynek egyike abban állt, hogy egykoron 30 gőzmozdony, 44 terhelt kocsi mindegyik 440 mázsát, 6000 darab vassín, össz vesen 60 000 mázsát nyomván, teljes 24 óráig a hidra nehezedett. Egy másik próba szerint minden hídív tetejére négy tendergép (szerkocsi) állíttatott, minden ilyen gép 980 mázsát nyomott; végre 6 mozdony, t. i. három egy-egy sínen, párhuzamosan egymás mellett kettőztetett sebességgel hajtott át a hídon. – Ezen szint oly szilárd, mint díszes híd 30 láb széles, hosszúsága 500 lépés; miután a Tisza szélessége e hídnál csak 290 lépés, világos, hogy a parton még útvezeték is létezik. Ezt csakugyan a jobb parton találjuk, és 7 kőív által képeztetik, melyekből hat 16 láb, a hetedik 30 lábnyi feszmértékkel bír, mert az utóbbi alatt történik a szekerek közlekedése a régi pályaudvarhoz. A híd közepét 8 vasív képezi, melynek hét öntöttvas oszlopai 23 ölnyire állnak egymástól…”

„Akkor értjük meg igazán a szegedi vasúti híd kimagasló műszaki színvonalát – írja Áy Zoltán –, ha összevetjük kortársaival. Magyarországon az 1854 után megalakult nagy magán-vasúttársaságok építették meg az első komolyabb vasúti hidakat. Ezeket a cégeket nyugati tőkés csoportok pénzelték, s a társaságok által képviselt műszaki színvonal jól tükrözte az adott vállalat pénzügyi helyzetét. A Tisza-vidéki Vasúttársaság két jelentős hidat épített Szolnoknál és Tokajnál, de anyagi okok miatt mindkettő fából készült, és egyvágányú volt. Az Alföld–Fiumei Vasúttársaság (ma: Rijeka, Horvátország) a Tiszán és a Dunán is átvezette fővonalát. Az algyői híd meder feletti része már fémszerkezetű volt, de ártéri szakasza fából készült. Mire a Dunához értek az építéssel, pénzük alig maradt. Ezért Gombosnál (ma: Bogojevo, Szerbia) híd helyett gőzkompot helyeztek üzembe. Az StEG gazdasági erejét és felkészültségét jól alátámasztja hídépítő tevékenysége. Korát megelőzve már az 1850-es években kétvágányú és fémszerkezetű hidakat épített a Garam (ma: Hron, Szlovákia), az Ipoly és a Tisza felett. Ma Magyarországon csak Budapesten és Szolnoknál találunk kétvágányú folyami hidat.”

Megmaradt a szegedi vasúti hidat használó vonatok legelső menetrendje a Wien–Pest–Czegléd–Kecskemét, Szegedin (Szeged németes neve)–Temesvár–Báziás vonalon. Báziás az Al-Duna romániai szakaszának első települése volt. Az egykor virágzó kisvárost, ahol Ferenc József kétszer is járt (1862, 1869) a Vaskapu-erőmű építésekor (1972) vízzel árasztották el, bár egyes épületek megmaradtak. A menetrend felsorolja a vasúti szakasz összes állomását, az oda- és visszautak pontos idejét. Ebből kiderül, hogy a Bécsből induló személyvonat 6.30-kor hagyta el az osztrák fővárost, és másnap, hajnali 4 óra 22 perckor érkezett meg Temesvárra, majd délelőtt 9.20-kor pöfögött be a végállomásra, Báziásra. A Pesttől Szegedig tartó vonatút hét órát vett igénybe. (Ma: 2 óra 20 perc.) A menetrendet huszonöt évig csak német nyelven adták meg.

Az első nemzetközi luxusvonat, a Párizsból Isztambulba tartó legendás Orient Express, a „királyok vonata, a vonatok királya”, amely felszentelte a szegedi vasúti hidat is, 1883. június 5-én indult el első útjára. Az első öt évben, amíg a Tisza-hídon is áthaladt, a Párizs–Strasbourg–Stuttgart–München–Bécs–Pozsony–Budapest–Szeged–Temesvár–Orsova–Bukarest–Rusze (Ruszcsuk)–Várna útvonalon közlekedett. Több mint két és fél ezer kilométer megtétele után, két és fél nap múlva ért el a havasalföldi Gyurgyevóba (Giur giu, Románia), ahol az utasok hajón keltek át a Dunán a bulgáriai Ruszéba. Innen újabb – ezúttal hétórás – vonatozás után Várna következett, ahonnan tizenöt órás tengeri hajózást követően érkeztek meg a végállomásra, Isztambulba. Az összesen 3186 km-es út 83 óráig és 30 percig (három és fél napig) tartott, beleértve a hajóutat is.

Öt esztendőre rá, 1888-ra aztán elkészült a Budapest–Zimony–Belgrád–Nis–Szófia vasúti pályaszakasz, így az Orient immár valóban közvetlenül, megszakítás nélkül jutott el Isztambulba, és a menetidő 67 óra 35 percre rövidült. De megmaradt a régi útvonal is Bukarest felé.

Monogramos bőrgarnitúrák, díszes, csillogó réztárgyak várták a gazdag utasokat az Orient Expresszen. A kocsikat gőzzel fűtötték, kezdetben gyertyával, később gázzal világították. A krimik angol „királynője”, Agatha Christie is utazott a luxusvonaton, de a szerelvény hóesés miatt hosszabb várakozásra kényszerült.

Az élmény nyomán született meg a Gyilkosság az Orient Expressen című világhírű regénye, amelyet több filmváltozatban is feldolgoztak.

Szeged történetének fényes percei voltak azok, amikor az Orient Express áthaladt a tiszai hídon. Magyar vonatkozású anekdoták és legendák is fűződnek az útjához. A legismertebbek egyike az érsekújvári (ma: Nové Zámky, Szlovákia) vasútállomás cigányzenekarának története. Egy gróf az állomás restijében a cigányzenét hallgatta, és annyira tetszett neki, hogy lemaradt a később balesetet szenvedett vonatról. A kocsi, amelyben a gróf utazott volna, összezúzódott. A lemaradt utas hálából alapítványt hozott létre a cigányzenekar támogatására. Ennek fejében viszont arra kötelezte őket, hogy minden gyorsvonatnál, így az Orient Expressznél is zenéjükkel szórakoztassák az utasokat, amíg a gőzmozdonyt vízzel látják el. Milyen nagyszerű hangulatot varázsolhattak a vasúti pályára!

Visszatérve a hídra: mai szemmel nézve, a szakemberek szinte hihetetlennek tartják, hogy a híd tervezésekor Ernest Cézanne nem tulajdonított különösebb jelentőséget a hőmérsékletváltozásnak. Mereven kapcsolták hozzá a pillérekhez az íves főtartókat, sőt a hídfőkbe is lehorgonyozták őket. A műtárgy így óriási összefüggő vasdarabként viselkedett, aminek káros következményeire Kossalka János mérnök hívta fel a figyelmet. Ennek következményeként a MÁV elrendelte, hogy a szegedi hídon egyszerre két vonat nem közlekedhetett.

MÁV-ot írtam, ugyanis 1891-ben az StEG-t államosították, és ekkor került a híd a MÁV tulajdonába. Aztán 1896-tól Szőregen (egykori község Csongrád megyében, ma Szeged városrésze) háromfelé ágazott el a pálya: Arad (ma: Arad, Románia), Temesvár és Nagybecskerek (ma: Zrenjanin, Szerbia) irányába. Ezáltal az egész Temesi Bánság forgalma Szegednél kelt át a Tiszán.

Kossalka János negyedszázadon át, 1916-tól 1941-ig volt a budapesti Műegyetem I. sz. hídépítés tanszékének a professzora. Az 1920-as évek végétől a Budapesti Mérnöki Kamara elnöke, 1926 és 1934 között országgyűlési képviselő. A szegedi vasúti Tisza-hídon végzett részletes statikai vizsgálatából írt tudományos értekezéséért kapta meg másodikként Magyarországon a műszaki doktori címet 1903-ban. Amikor 1944. szeptember 20-án családjával a fővárosba utazott, vonatát bombatámadás érte a hatvani vasútállomáson. Földi maradványait nem találták meg, ezért sírhelye nincs, sőt dísztábla vagy szobor sem emlékeztet sehol a szegedi vasúti híd legkiválóbb ismerőjére.

A híd statikai állapota folyamatosan romlott, ezért egy központi rendelet értelmében 1929-ben közelebb helyezték egymáshoz a talpfákat,1930-ban pedig a bal (északi) vágányon leállították a közlekedést. De még így is, Magyarország vasúti hídjai közül a szegedi szolgálta legtovább a közlekedést. Nyolcvanhat éves korában esett áldozatul a második világháborúnak.

Ekkor már igen gyenge műszaki állapotban volt, mégis fontos hadieszközzé vált. Rajta keresztül közlekedett a Romániából Németországba irányított olajvonatok jelentős hányada, illetve a németek ezen az útvonalon akarták lerohanni Romániát, amikor kapitulált a Vörös Hadsereg előtt. Ezért került a híd az amerikai bombázógépek célkeresztjébe, s 1944. augusztus 24-én, majd szeptember 3-án végzetes támadást intéztek a szövetségesek ellene. (A Belvárosi híd egy része ugyancsak 1944. szeptember 3-án semmisült meg.)

A B–24-es Liberatorok a második világháborúban az amerikai hadsereg félelmetes nehézbombázó gépei voltak, amelyeket a Consolidated Aircraft fejlesztett ki és gyártott. Első bevetésükre 1941-ben került sor. Megmaradtak a K–20-as kamerával készített légi felvételek az 1944. szeptember 3-án 10.47 és 10.57 között végrehajtott szegedi légitámadásról. A szőnyegbombázás kiemelt célpontja a vasúti híd volt.

Nézzük ezeket a döbbenetes felvételeket, a bombák füstjét, az utólag bekarikázott fehér köröket és fehér pontokat – a ledobott bombák helyét – és elképzeljük, ahogy a pilóták vigyorgó arccal felkiáltanak: „Gee whiz, did you see that!” Azt a mindenit! Látod?! „Bullseye!” Hűha! William Sherman 19. századi amerikai tábornok mondta: „Sok fiatal van itt mostanában, akik a háborúban csak dicsőséget látnak. De fiúk, a háború maga a pokol.” Az tíz perc is pokol volt a szegedi vasúti híd bombázásakor.

A visszavonuló magyar katonák – német parancsra – felrobbantották a lebombázott vasúti híd és a Belvárosi híd maradványait is. Kijavításukra a hadi helyzet miatt nem adódott lehetőség.

A szovjet alakulatok azonban a romos pillérek mellé fából ácsolt hidat építettek, amelyen 1944. november 12-én indult el a forgalom. A fahíd két évig szolgált. Az utolsó vonat 1946. december 6-án kelt át a Tisza felett.

A Délmagyarország 1946. augusztus 23-án még az emberek vágyát fejezte ki: „…a szegedi ideiglenes vasúti hídra… nélkülözhetetlen szükségünk van legalább három-négy éven keresztül, míg új hídjainkat fel nem tudjuk építeni”.

November 8-án ugyancsak a Délmagyarország írásának főcíme: „Szeged nem engedi elbontani a vasúti hidat”. Az alcím: „Akciót indítunk vasból készült ideiglenes vasúti híd építésére” A továbbiakban: „Zoltán Ernő miniszteri tanácsos, a földművelési minisztérium kiküldöttje javasolta, hogy a Vörös Hadsereg által épített szegedi ideiglenes vasúti hidat bontsák le, mert félő, hogy a téli nagy jégzajlás az építményt összeroppantja és a roncsok majd hatalmas árvízveszélyt idéznek elő.” (…) „Dénes Leó elvtárs polgármester hangsúlyozottan kijelentette, hogy Szeged ragaszkodik a híd fenntartásához. A híd elbontása azt jelentené, hogy Újszeged a hosszú téli hónapokra teljesen el lenne vágva a várostól.”

Szegedi Népszava, 1946. december 7.

„Ma megszűnik a vasúti forgalom a szegedi vasúti hídon” – olvasható a cikk címében. Alább pedig: „A múlt héten megtartott vasúti konferencián, mint ismeretes, elhatározták a szegedi vasúti hídon keresztülmenő vasúti forgalom azonnali megszüntetését, mert a szakértők megállapították, hogy a középső hídpillérek meglazultak, a híd stabilitása megingott és a vasúti forgalom további fenntartása könnyen katasztrófához vezethetne.”

Délmagyarország, 1946. december 18.

„Megindult a jég a Tiszán: elbontották a pontonhidat” „Ma már csak a halálra ítélt vasúti híd köti össze Szegedet Újszegeddel”

„…Ám ez sem sokáig, mert a híd bontásához valószínűleg pénteken hozzákezdenek. A mérnöki hivataltól nyert értesüléseink szerint azonban ekkorára már közlekedni fognak a működésbe helyezendő kompok.”

Az eredeti és a szükséghíd roncsait 1949-re távolították el végleg a Tisza medréből. A függöny legördült. A Belvárosi új hidat Rákosi Mátyás hídra keresztelték, amelyet 1948. november 21-én ötvenezer ember jelenlétében adtak át a forgalomnak.

A Tisza újszegedi oldalán, az Orient Express egykori állomása ma elhanyagolt, lepusztult benyomást kelt. Az itt található emléktáblán már alig olvashatók a betűk. „Itt állt a Szeged–Temesvári vasútvonal kettős vágányú hídja. Építtette a Szabadalmazott Osztrák–Magyar Vasút Társaság. Lebombázták 1944-ben. MTESZ 1988. Városi Tanács”

Sétálsz a szegedi Tisza-part jobb oldalán, és egyszer csak belebotlasz egy öt méter hosszú sínpárba, amely a folyó felé tart, és megbújik a fűben. Földbe gyökerezik a lábad, amikor megtudod, hogy egykoron mire szolgáltak. Illyés Gyula feljebb idézett Hidak című verse így folytatódik: „Lesz kor, hogy talpraállnak, / hátukat megvetik / s te – akkor ez lesz álmod – / uszítva intsz nekik: // üvöltsenek bosszúért / és ágaskodjanak, / mert mi a rend, ha mindig / ő tűr, az áldozat?…”

Az új vasúti híd felépítésére készen állnak a tervek. Egyesek optimizmussal azt is tudni vélik, hogy 2022-re átadják a forgalomnak. Mások azonban úgy érzik: a régi illúziók helyére újak lépnek, melyek ugyanolyan szívósak, mint a korábbiak. Pedig de szép is lenne, ha a vasúti híd újra megépülhetne. S ha nevet is keresnénk hozzá, lehetne Szeged nagy szülöttjéről Juhász Gyula hídnak nevezni, hiszen a költő szülőháza az egykori Ipar utcában olyan közel volt hozzá…