Gazdaság
Új időszámítás a vasútfelújításban
Ebben az uniós ciklusban a legforgalmasabb korridor szinte teljesen megújul, és a régiókban is jelentős beruházások lesznek
– A kormány szerint ennek az európai uniós ciklusnak a nyertese a vasút lehet. Merre indulnak a beruházások, milyen vasútra lehet számítani az évtized végén?
– Jelenleg is, mint az előző pénzügyi ciklusban, döntően a törzshálózat felújítására költjük a legtöbb pénzt, hiszen ezeken zajlik a személy- és teherforgalom jelentős része, és ezt támogatja az Európai Unió. Az évtized végére szinte teljesen megújul az európai törzshálózati szakasznak számító Hegyeshalom–Budapest–Lőkösháza korridor, itt a pálya jelentős részén százhatvan kilométeres óránkénti sebességgel közlekedhetnek a szerelvények 22,5 tonna tengelyterhelés mellett. Fontos beruházások lesznek a fővárosi elővárosi vonalakon, a keleti és a déli országrészekben. Mindenképpen megemlíteném a dél-balatoni vonalat, ott egészen Balatonszentgyörgyig korszerűsítjük a vasutat, és ehhez a projekthez tartozik a Kaposvár–Fonyód közötti pályafelújítási program is. A dél-balatoni második ütemre, azaz a Szántód-Kőröshegy és Balatonszentgyörgy közötti szakasz felújítására vonatkozó kiviteli közbeszerzési kiírás várhatóan októberben megjelenik.
– Mennyi pénz jut a vasútra? Ebben a témában időnként más és más összegek hangzanak el.
– A 2014–2020-as programozási időszakban 1075 milliárd forint értékű támogatás jut a kötött pályás közlekedésre, legalábbis ennyi pénzre pályázhat Magyarország. Ebből csaknem kétszázmilliárd forint értékű beruházást a főváros valósít meg a kötött pályás infrastruktúra megújításáért. A fennmaradó összegen a NIF Zrt., a MÁV Zrt., valamint a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt. osztozik. Alapvetően két forrás áll rendelkezésre. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) részeként mintegy háromszáznyolcvanmilliárd forintot hívhatunk le közlekedési beruházásokra sikeres pályázat esetén, ez tartalmaz vasúti, közúti és vízi közlekedési fejlesztéseket. A CEF első fordulójában két vasúti pályafejlesztést júliusban már jóváhagyott az unió. Egyrészt a Kelenföld–Százhalombatta vonal modernizációját, másrészt Békéscsaba és Lőkösháza között a meglévő felújításának és a második vágány építésének a tervezését. Ez azért fontos, mert Hamburg és Konstanca között végig kétvágányú a pálya, kivéve ezt a szakaszt. A másik fejlesztési forrás az Integrált Közlekedési Operatív Program, amely tulajdonképpen a kohéziós politika folytatása. A TEN-T európai törzshálózat részét képező hazai vasútvonalakra várhatóan 434 milliárdot, az elővárosira pedig a tervek szerint 328 milliárd forintot költhetünk. Utóbbi tartalmazza a budapesti városi közlekedési beruházásokat is.
– Ez összességében rengeteg pénz, viszont ha azt vesszük alapul, hogy a MÁV elővárosi motorvonatokra százötmilliárd forintot költene, a pályafejlesztésre Budapest környékén a TEN-T-ből „mindössze” huszonhárommilliárd forint jutna hét év alatt.
– Viszonyítás kérdése, hogy mi számít soknak vagy kevésnek. Az uniós beruházások előtt volt olyan év Magyarországon, amikor összességében egymilliárd forint jutott a 7600 kilométer hosszú vasúthálózat fejlesztésére. Ahhoz képest ez rengeteg pénz.
– Mivel ennyi beruházásra van igény a hazai vasúthálózaton, lényegesen több programot hirdettek meg, vagyis túltervezték a keretet. Hogyan, mi alapján súlyoznak, mely beruházások kerülnek előtérbe?
– A CEF programban három olyan fontosnak tartott vasúti beruházás – a Százhalombatta–Pusztaszabolcs, Biatorbágy–Tata, Rákos–Hatvan – is szerepel, amely önmagában kimerítené a keretet, és ehhez jön még a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre vezető vasútvonal. A NIF Zrt. beruházóként bonyolítja le azon projekteket, amelyeket felettes szervünk, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium elrendel. A CEF esetében például jelenleg készül a szaktárcánál egy javaslat a NIF közreműködésével. Várhatóan novemberben lesz döntés arról, hogy 2016 márciusában, a második pályázati szakaszban mely projektekhez kérünk támogatást az Európai Bizottságtól. Magyarország érdeke, hogy az egymilliárd eurós támogatást, amely hazai forrásokkal együtt 380 milliárd forintot jelent, maradéktalanul le tudjuk hívni.
– Említette a repülőtéri vasutat. A közvéleményt régóta foglalkoztatja, hogy milyen vasút épülne a ferihegyi kettes terminálig, és ami még ennél is fontosabb lehet, hogy mikor.
– A repülőtéri vasútnak akkor van igazán értelme, ha a hálózatba illesztjük, azaz nem csak oda és vissza közlekedhetnek a vonatok valamelyik budapesti pályaudvarról. A NIF az ősszel írja ki a megvalósíthatósági tanulmányt és az engedélyezési tervek elkészítésére a közbeszerzési eljárást. A tanulmányban vizsgálat tárgyát képezik a lehetséges nyomvonalak, illetve, hogy kötött pályán belül milyen közlekedési mód kialakítása a leginkább megfelelő. A tanulmány és az engedélyezési tervek elkészítésének határideje 2017 eleje, a nyomvonal tervezett hossza kétvágányú vasúti pálya esetében nyolc–tíz kilométer. A nyertes ajánlattevőnek egy év áll rendelkezésére az engedélyezési terv elkészítésére, a beruházást az építési engedély birtokában lehet indítani. Ebben sokat segít majd vélhetően a kormány által a nyáron elfogadott gyorsító program.
– A mostani uniós ciklusban jelentős beruházások várhatók regionális szinten is. Hol lehet a színvonal emelkedésére számítani?
– Egyrészt folytatjuk a debreceni fővonal átépítését Püspökladánytól Debrecenen keresztül Apafáig, így 2020-ra Szolnok és a hajdúsági nagyváros között korlátozás nélkül lehet majd százhatvannal közlekedni. Szeretnénk megújítani és villamosítani a Mezőzombor–Sátoraljaújhely vonalat, itt Sárospatak térségében ár elleni védművet is építenénk. Szeged és Hódmezővásárhely között Magyarországon először olyan villamos, úgynevezett TramTrain létesül, amely a vasúti pályát is használja, ezzel együtt megújítjuk és villamosítjuk a Szeged–Békéscsaba–Gyula közötti vonalat. Amire elrendelésünk van, az a Szeged–Makó vasútvonal felújítása, ami tartalmazza a második világháborúban felrobbantott Tisza-híd megépítését. Ezzel egyrészt lehetőség lesz arra is, hogy újra létrehozzuk azokat az összeköttetéseket – például Szeged–Temesvár, Szeged–Nagykikinda –, amelyeket a trianoni döntés elvágott. Másrészt az új Tisza-híd révén akár Makóig is közlekedhet InterCity vonat, de közvetlen – akár villamos – összeköttetés lehet a dél-alföldi nagyvárosok között.
– A Budapest–Esztergom vonal villamosítását eredetileg a MÁV végezte volna. Miért kerül át mégis a projekt a NIF-hez?
– A NIF újította és újítja meg a pályát, az állomásokat, valamint a biztosítóberendezést, és a program tartalmazta a felsővezeték-tartó oszlopok előzetes kiépítését. Nyilván ebből adódóan határozott úgy a döntéshozó, hogy valamennyi építési művelet a NIF-nél legyen. Ezzel együtt ebben az európai uniós ciklusban külön-külön a MÁV-nak és a GYSEV-nek is lesznek, sőt már folyamatban vannak építési megbízásai, azokban a NIF nem vesz részt.
– Az új közbeszerzési törvény mennyiben segíti a munkájukat?
– A módosítás egyik eleme a túlárazás megszüntetése, azaz a beruházó megállapíthat egy plafont, amely felett az ajánlat érvénytelen. Lényeges, hogy a minőségi munkavégzés előtérbe kerül, és rövidebbek lesznek az ajánlattételi határidők. Mindenkinek érdeke a gyorsítás, sokszor éri az a vád a beruházót, hogy túl lassú, ami viszont tőlünk független lehet. Volt olyan beruházás, ahol négyszáz napig is elhúzódott egy ingatlankisajátítás, ami megállította a munkát. A gyorsító csomag segítségével, függetlenül attól, hogy van-e vita a kisajátítandó ingatlan értékéről, a terület a beruházó rendelkezésére áll, míg a vitás összeg megállapítása a munkától függetlenül haladhat. Ezzel a módosítással a jövőben nem lehet majd késleltetni egy-egy beruházás elindítását és lebonyolítását a kisajátítandó ingatlan értékének vitatásával.