Sok pénzt hoz a hatékony piacvédelem

Wáberer György: Fő feladat a versenyképesség növelése (Fotó: Csudai Sándor)

– Köztudomású, hogy kitűnő kormányzati kapcsolatokat ápol, ennek is köszönhető, hogy kellő figyelem irányul mostanság a közúti árufuvarozásra és a szállítmányozásra. Mit tudnak ebből hasznosítani?

– Közösek a céljaink. Éppen ezért én nem a személyes kapcsolatoknak, hanem az eredményeknek tudom be, hogy mind kormányzati, mind pedig érdek-képviseleti vonalon ilyen jó együttműködést sikerült elérni. A cég, amelyet vezetek, huszonegy éve alakult. Kevés olyan magyar érdekeltségű vállalkozásról tudok, amely a privatizáció óta folyamatosan fejlődik. Visszatérve a kérdésre, a legfontosabb célunk, hogy a magyar közúti fuvarozó és logisztikai vállalkozások a legversenyképesebbek legyenek Európában. Ennek megvalósítása érdekében vállaltam fel a miniszterelnöki megbízotti tisztséget és az érdek-képviseleti vezetői posztot is. Ugyanezt tartom szem előtt a cégem esetében is. Előnyt jelent, ha az embernek megkérdezik a véleményét és hallgatnak rá.

– A közúti fuvarozásból, illetve a szállítmányozásból nem sokkal a rendszerváltás után kivonult az állam, mivel itt a piaci viszonyok dominálnak. Ebben a megközelítésben mégis mi keresnivalója van az államnak ezen a területen?

– Már a második Orbán-kormány is meghirdette, hogy szeretné felszámolni a munkanélküliséget, a harmadik pedig természetesen továbbviszi ezt a célkitűzést. A mi területünkön nagyon komoly a munkaerőhiány, amit meg szeretnénk szüntetni, így ezt a két érdeket össze lehetett kapcsolni. Az érdekképviseletek felmérése szerint hatezer-négyszáz új munkahelyet lehetne rövid időn belül létesíteni. Ez egy nagy autóipari cég munkavállalóinak a száma. Az első ilyen közös érdek a kormányzattal, hogy adjunk lehetőséget hatezer fiatalnak arra, hogy szakmához jusson. Ennek a képzési költségét saját erőből nehéz lenne kifizetni, így ezt a kormány magára vállalja, ötmilliárd forintot költ erre az állam. Véleményem szerint ez a leghamarabb megtérülő beruházás, nem mindegy, hogy ennyi embernek a közmunkaprogramban biztosít jövedelmet az állam, vagy lehetőséget ad számukra arra, hogy dolgozzanak.

– A Waberer’s hogyan szembesül ezzel a helyzettel?

– Hiányszakma lévén nem tehetünk mást, mint hogy egyelőre mi is foglalkoztatunk külföldi gépkocsivezetőket.

– A kormányprogramban a képzés mellett a piacvédelem és a magyar fuvarozók versenyképességének a javítása is szerepel. Talán ez utóbbi lehet a fontosabb, hiszen a gazdaság, illetve a kereskedelem szerkezetéből adódóan jelentős szerep hárul a fuvarozókra. Itt miben sikerült előrelépni?

– A hatékony piacvédelem sok pénzt hoz a konyhára ebben a szakmában. Jelenleg ugyanakkor a külföldi fuvarozók, leginkább az Európai Unión kívüliek, sok munkát el tudnak vinni a magyar fuvarozók elől. Engedélyköteles tevékenység lévén a forgalom kétoldalú egyezmény részeként bonyolódik az unión kívüli országokkal. Nekünk az lenne az érdekünk a viszonossági elv alapján, hogy például Ukrajna, Törökország és Szerbia esetében annyi engedélyhez jussunk adómentesen, mint amennyihez az ottani fuvarozók jutnak. Az arányok viszont eltorzultak. Fontos lenne, hogy a magyar érdekek középpontba kerüljenek, vagyis Magyarország annyi engedélyt adjon ki, amennyit másoktól kap. Változtatni kell az elosztási rendszeren, ez kormányzati feladat. Az ezzel kapcsolatos tárgyalásokon már értünk el eredményeket.

– Milyen arányeltolódásról beszélhetünk ebben az esetben?

– Mi évente mintegy tízezer engedélyt használunk fel, az ukránok körülbelül ötvenezret kapnak. Ugyanakkor nem csak a két ország közötti kereskedelemben jelent ez problémát. Az eltérő üzemanyagárak és a különböző adórendszerek miatt az ottani vállalkozó lényegesen olcsóbban tud fuvart vállalni Magyarországon is. Megjelenik például a külföldi cég kamionja feltankolva egy kelet-magyarországi termelőcégnél, és az olcsóbb árajánlata révén elviszi a fuvart Franciaországba a magyar vállalkozó elől. Ha ezzel szemben csak annyi engedélyük lenne, mint nekünk, és ebből adódóan a meghatározott kontingens felettiért fizetni kellene, más lenne a helyzet.

– Itt lehetne szerepe annak, ami a piacon egyre inkább lényeges, hogy az ár mellett a minőség vagy a megbízhatóság is sokat nyom a latban.

– Ilyen esetben viszont az ajánlati árban az előbb említett körülmények miatt akár tíz-húsz százalékos különbség is lehet, és ezen már nem gondolkodik a megrendelő.

– Ha már itt tartunk, mi a helyzet az orosz piaccal? Az embargó bevezetése óta jócskán csökkent a kétoldalú kereskedelem, és ennek kedvezőtlen hatása nyilvánvalóan megjelenik ebben a szektorban is.

– A korábbi töredékére esett vissza a két ország közötti kereskedelemben az a szegmens, ahol a közúti fuvarozóknak piac jut. Sok olyan vállalkozás működik Kelet-Magyarországon, amelynek ez volt a legfőbb bevételi forrása. Ők komoly bajba kerültek. Éppen ezért fontos, hogy a védelem a korábbinál is jobban működjön, legalább a saját piacukon ne menjenek tönkre a kisvállalkozók. Itt jön ismét képbe, hogy a külföldiek kevesebb engedélyt kapjanak, amit egyébként az MKFE szorgalmaz. A meglévő engedélyeket pedig az eddiginél is hatékonyabban kell ellenőrizni, mivel ezen a területen sok a visszaélés.

– Hogyan alakulnak a nyugati piacaink? Az exportunk révén a forgalom döntő része ebben a viszonylatban zajlik.

– Németországban az év elején bevezettek egy törvényt, amely szerint minden a fuvarozónak az ott töltött vezetési időre a német minimálbért kell fizetni. Ezt a rendelkezést Magyarországgal együtt több állam megtámadta, az Európai Bizottság kötelezettségszegési eljárást folytat, ebből adódóan a tranzitfuvarok esetében ezt a szabályt már felfüggesztették. A kormányhatározatban felsorolt feladatok között szerepel, hogy az ebből származó hátrányokra Magyarországnak megoldást kell találnia. Itt kerül előtérbe a harmadik jelentős feladat, a vállalkozók versenyképességének javítása. Amit eddig sikerült elérni: a napidíj adómentes részének negyvenről hatvan euróra történő emelése. Ebben az esetben leginkább az jelent veszélyt a fuvarozók számára, hogy ha az unió nem marasztalja el a németeket, a többi ország is követi a példájukat. A versenyképességgel kapcsolatban még egy gondolat: ha megvásárol egy cég mondjuk egy új Mercedes vagy MAN kamiont, amely a forgalomba helyezés előtt átmegy a gyár szigorú minőségbiztosítási rendszerén, utána mi Magyarországon egy csűrben újból levizsgáztatjuk.

– A vasúti liberalizáció, vagyis a magántársaságok megjelenése mennyire jelent konkurenciát a közútnak? Azzal együtt, hogy a vasúti pálya igénybevételéhez hasonlóan már a fuvarozóknak is a használattal arányos útdíjat kell fizetniük.

– Itt külön kell választani a magyarországi és a nemzetközi piacot. Belföldön, leginkább az ország méretéből adódóan, a vasút nem versenyképes. A termelőüzemek nagy része nem is rendelkezik iparvágánnyal, és a kombinált szállítás olyan jelentős költséget és többletidőt jelentene, amit a mai világban nem fogadnak el a megrendelők. Nemzetközi szinten más a helyzet, ott az irányvonatok – amelyek rendszerint két távol eső logisztikai központ vagy gyári telephely között közlekednek – már vetélytársnak számítanak. Furcsa ilyet mondani, de a hosszú távú fuvarozásban a megoldást az jelentené, ha a két szállítási formát kombinálni lehetne. A kamio-nokat az eltérő vasúti űrszelvények miatt azonban nem lehet mindenhol felrakni a tehervonatokra. Ehhez Európa-szerte számos új alagutat, pályát kellene építeni, vagy a meglévőket ennek megfelelően felújítani.

– Vélhetően ezt a várható költségek miatt nem vállalják be az európai államok.

– Ahhoz a többletkiadáshoz képest amit a hosszú távú árufuvarozás esetében a közút jelent, elenyésző költség lenne néhány új alagút megépítése vagy átalakítása.

– A közúti szakma érdekelt lenne ebben?

– Nem lenne ebben érdekelt, de az ésszerűség, a nemzeti érdek, ha például a károsanyag-kibocsátásra vagy egyéb externális költségekre gondolok, ezt kívánná.

– Az elektronikus útdíj bevezetése előtt a szakmának komoly elvárásai voltak abban a tekintetben, hogy a bevételek egy részét az állam forgassa vissza, például a közúthálózat megújításába. Volt előrelépés?

– Ezen még sokat kell dolgozni.

– Mennyire elégedettek a hazai közúthálózat színvonalával?

– Az infrastruktúra színvonalát figyelembe véve Magyarország a környező országokhoz képest még mindig vezet. Ennyi autópályája talán Ausztria kivételével nincs másnak, és sokkal rosszabb az alsóbbrendű útjaik minősége is. Nekünk a célunk az, hogy ezt a szintet fenntartsuk.

– Mekkora cég ma a Waberer’s International?

– Jelenleg ötezer-ötszáz embert foglalkoztatunk, több mint háromezer-négyszáz kamiont üzemeltetünk, ezek kilencven százaléka a nemzetközi fuvarozásban közlekedik. Az árbevételünk tavaly megközelítette az ötszázmillió eurót, vagyis a százötvenmilliárd forintot. A gépjárműveket négyévente cseréljük, évente átlagosan ezer teherautót vásárolunk. Beruházásra egy év alatt harmincmilliárd forintot költünk.

– Ez valódi Kánaán lehet a gyártó cégeknek, minden bizonnyal hatalmas verseny alakul ki a beszerzéseknél. Milyen szempontokat vesznek figyelembe a tendereken?

– A verseny dönti el, hogy mely típusból vásárolunk. Leginkább a Volvo, a Daf és a MAN járművei terjedtek el nálunk, de legutóbb százhúsz Mercedes kamiont vásároltunk. Megbízhatóság, javíthatóság, garancia, fogyasztás, környezetvédelem, későbbi értékesíthetőség – ezek a legfontosabb szempontok, amelyeket a vásárláskor figyelembe veszünk.

– A Volán-társaságok kizárólagossága 2017 elején megszűnik. Érdemesnek tartaná a belépést az autóbuszos közszolgáltatási piacra?

– Ebben a kérdésben a korábbihoz képest azt képviselem, hogy a versenyt érdemes lenne fenntartani, az állami cégek mellett teret kellene adni a vállalkozásoknak. Ez egészséges helyzetet eredményezne, és megújulhatna a járműpark is. Jelenleg a Volán-társaságok autóbuszainak átlagéletkora 14,6 év, a kamionjainké pedig kevesebb mint kettő. Mégiscsak furcsa, hogy az árut kétéves járművekkel szállítjuk, az utasok pedig többségében elavult, korszerűtlen autóbuszokkal utaznak.

– Míg mások a portfóliótisztításra törekednek, ön üdülőt épített a munkavállalóknak a Balatonnál. Honnan az elhatározás?

– Fontosnak tartjuk, hogy a munkavállalóink, akiknek a többsége heteket tölt külföldön, eljusson a családjával pihenni, regenerálódni, törődhessen az egészségével. Ezt mi a vállalati kultúra részének tekintjük.