Gazdaság
Sikeresek voltak uniós pályázataink
Az európai hálózatfinanszírozási eszközből már az első két fordulóban minden pénzt elnyertünk a közlekedési beruházásokhoz
– A napokban döntöttek az unió illetékesei a CEF-források felhasználásáról, ami hazánk számára nagyon kedvező volt, hiszen már a második körben elnyertünk minden, nemzeti keretből elérhető támogatást. A beküldött pályázatok voltak ennyire jók, vagy minél gyorsabban minden fejlesztési pénzt ki akarnak szórni Brüsszelben?
– Az első körben a pályázható összeg negyedét céloztuk meg, és nyolcvankétmilliárd forintot nyertünk, a másodikban huszonhat tendert nyújtottunk be, ebből az összes keretünket kihasználva tizenhetet támogat az unió, összesen 253 milliárd forint értékben. Az értékelők véleménye szerint is sokat léptünk előre minőségben az első körről a másodikra. A harmadik fordulóban – ahol más országok által fel nem használt keretre lehet igényt benyújtani – újra megpróbálunk azokra a beruházásokra pályázni, ahol nem voltunk sikeresek, így például nagyon szeretnénk támogatást kapni a ferihegyi gyorsvasút megépítésére. Megjegyzem ugyanakkor, hogy visegrádi országok közül egyedül mi tudtuk már mostanra lekötni a teljes keretet.
– Érdemes akkor szólni arról is, hogy ebből a mintegy egymilliárd euróból milyen fontosabb programok valósulhatnak meg.
– A két legnagyobb tétel a Budapest–Hatvan és a Százhalombatta–Pusztaszabolcs vasútvonal felújítása, ezek a támogatások csaknem felét viszik el. Utóbbi esetében az első körben sikeresen pályáztunk az első ütemre is, a Kelenföld–Százhalombatta vonalszakaszra. Vasúti témában érdemes még megemlíteni a Déli összekötő Duna-híd felújítását, ahol megépül a harmadik vágány, a GSM-R vasúti rádiókommunikációs hálózat kialakítását ezeregyszáz kilométeren, illetve harmincöt korszerű mozdony felszerelését az európai szabvány szerinti ETCS2 biztosítóberendezéssel. A CEF két autóutunk bővítését is támogatja, így megvalósulhat a régóta várt négysávos átépítés az M15 Hegyeshalom–Rajka, illetve az M70 Letenye–Tornyiszentmiklós szakaszon. Támogatást kaptunk a folyami információs szolgáltatások tervezett fejlesztéséhez, a csepeli szabadkikötőben cseppfolyósföldgáz-tankolási lehetőség létesülhet. Fontosnak tartjuk a Gubacsi híd felújításának előkészítését, erre nagyon sok kérelem érkezett hozzánk, és megemlíteném az új komáromi Duna-híd építését, a kikötő kapcsolódó átalakítását.
– Mi az, ami nem kapott támo-gatást?
– A már említett ferihegyi vasúton kívül az unió ebben a körben nem támogatta egy, a repülőtéri szolgáltatásfejlesztésre kidolgozott projektünket, szintén nem tudjuk még megkezdeni a Szombathely–Zalaegerszeg és a Győr–Sopron vonal felújításának előkészítését.
– Említette a mozdonyfedélzeti berendezéseket, ami nem olyan nagy tétel, hogy a MÁV akár saját pénzből ne tudná megvalósítani. Érdemes erre uniós keretet igénybe venni?
– A pályázatoknál mindig vizsgálják, hogyan illeszthetőek be a már megvalósult, folyamatban levő vagy tervezett fejlesztések sorába. A mozdonyfedélzeti berendezés kifejezetten jó értékelést kapott, ilyesmit szívesen támogat az unió. A vasúttársaságnak a saját forrásait inkább a forgalombiztonság javítására, az utaskomfort növelésére érdemes fordítania. Ha lehetőség adódik arra, hogy uniós pénzből segítsük a technikai lehetőségek összehangolását, akkor ezt ki kell használni. Komoly igény mutatkozik viszont olyan jelentős beruházásokra, amelyekhez nem tudunk ilyen támogatást igénybe venni. Így például a határokig épülő további autópályákra, kiemelt térségi beruházásokra, korábban a TEN-T-n, azaz a Transz Európai Közlekedési Hálózaton kívüli vasútvonalakra nem kapunk támogatást.
– Az utasok részéről viszont jelentős igény mutatkozik a korszerű pályaudvarokra, valamint a könnyen megközelíthető intermodális csomópontokra. Előbbi esetében leginkább a fővárosban bonyolult a helyzet, ahol egyébként a legnagyobb az utasforgalom.
– Az Integrált Közlekedési Operatív Program (IKOP) első körében hat vidéki pályaudvar átépítését tudja a kormány támogatni uniós forrás igénybevételével, összesen negyvenkétmilliárd forint értékben. Ezzel együtt személyesen is azt szeretném elérni, hogy a budapesti főpályaudvarokra és további megyeszékhelyek igényelt fejlesztéseire is jusson pénz. Az IKOP folytatásánál ezért azt javaslom a döntéshozóknak, hogy legalább százmilliárd forintot szakítsunk ki a fővárosi pályaudvarokra és újabb intermodális csomópontokra. Itt lényeges, hogy milyen funkciói lesznek a jövőben a fővárosi pályaudvaroknak. A Déliről az átalakítás körültekintést igénylő volta miatt a kormány még nem minden pontban döntött, de véleményem szerint a legfontosabb, hogy a rozsdaövezetből, ami a vasúti üzemhez ma már nem kell, és jelenleg akár a teljes terület hetven százalékát is elérheti, a lehető legtöbbet más célra tudjunk hasznosítani. Adjuk vissza a már nem szükséges területeket az ott élőknek, teret nyitva a zöldfelület növelésének.
– Maradjunk még egy kicsit a vasútnál. Bár a MÁV-Start sokat várt a balatoni forgalomtól, az elmúlt évekhez hasonlóan most sem sikerül túl jól, hiszen rendszeresek a húsz-, negyven-, hatvanperces késések. Azt nem értem, hogy minden jó szándék ellenére hogyan várható el az utasoktól vagy éppen a vasúti szolgáltatást választó családoktól, hogy harmincöt fokos kánikulában egy órát dekkoljanak a menetrendben meghatározott menetidőn kívül az éppen veszteglő vonaton vagy egy állomáson.
– Mindig azt kell vizsgálni, ha valami nem működik, hogy kinek van lehetősége javítani. A működtető MÁV-Startnak az a dolga, hogy az adott és ismert keretfeltételek között jó szolgáltatást nyújtson. Ebben az esetben azt sem lehet mondani, hogy valami túl drága, hiszen a megrendelt szolgáltatás többletköltségét az állam kifizeti. A székesfehérvári pályaudvar befejeződő korszerűsítése után, a balatoni vonal felújításának már megkezdett második ütemével a jó minőségű pálya rendelkezésre áll majd. Az utasokat vonzó és betartható menetrendet a vasúttársaságnak kell összeraknia.
– Mostanában sok az útátadás, illetve jelentős beruházások kezdődnek. Mitől gyorsult most mindez ennyire fel?
– Általában az előkészítés a nehezebb és időigényesebb feladat. Az elmúlt két évet leginkább ezzel töltöttük, ennek köszönhetően most látványos szériához érkeztünk: a beruházások megkezdéséhez vagy éppen az átadásokhoz. Megkezdődött az M35-ös építése Debrecen és Berettyóújfalu között, az ősszel továbbépítjük az M4-est Cegléd felé, megindul Békéscsaba irányába az M44-es építése, Vácig kétszer kétsávosra bővül az autóút, és ősszel átadjuk az M86-os Csorna és Hegyfalu közötti szakaszát, ezzel megvalósul Szombathely gyorsforgalmi bekötése. Folytatjuk a félbehagyott M4-es Abony–Fegyvernek szakaszának az építését is, azzal a változtatással, hogy a szolnoki Tisza-híd az eredeti kétszer egy- helyett kétszer kétsávos lesz.
– Mi a helyzet a határokig épülő sztrádákkal, például az M3-assal?
– Az autópálya Vásárosnamény és Beregsurány között tovább tudna épülni, hiszen rendelkezésünkre áll az ehhez szükséges pénz, de nincs meg a határmetszéspont, és ezt az ukránok nem is nagyon szorgalmazzák. Legutóbb az illetékes úgy nyilatkozott, hogy a határ túloldalán levő autópályát tizenöt éven belül nem is akarják megépíteni. A Záhonyig tervezett M34-esnek vagy Szlovákia irányába az M2-esnek Parassapusztánál nincs határmetszéspontja. Utóbbinál látok némi elmozdulást, a napokban erről tárgyalok a területért felelős szlovákiai államtitkárral. Itt viszont óriásiak lennének a költségek: az előzetes kalkulációk szerint a Vác és Parassapuszta közötti gyorsforgalmi út a domborzati viszonyok miatt 380 milliárd forintba kerülne.
– Úgy tudom, hogy a Debrecen és Mátészalka között átépülő 471-es főút nyomvonalproblémáival kapcsolatban önt is felelőssé tették.
– Ez nagyon összetett kérdés, és leginkább a Debrecen előtti szakaszt érinti, ahol új nyomvonalat kell építeni. Távol álljon tőlem, hogy a felelősséget elhárítsam magamtól, de a környezetvédelmi engedély 2014 márciusában lett jóváhagyva, én pedig júliusban lettem államtitkár. Mivel a Gyurcsány-kormány 2004 októberében hozott rendelete szerint Natura 2000-es területen nem lehet építeni, a beruházó számára egyszerűbb a nyomvonalat elvezetni olyan nem védett területre, ahol „csak” néhány ingatlan található. A legfőbb probléma abból adódik, hogy minden előkészítettség és egyeztetés ellenére néhány lakos most értesült arról, hogy az ingatlanán kétszer kétsávos út épülne. Ez hiba volt, a problémák alapvetően mégis oda vezethetőek vissza, hogy még a Gyurcsány-kormány időszakában teljesen értelmetlenül különleges védettséget nem igénylő területeket is Natura 2000-esnek nyilvánítottak. Így például olyat, ahol korábban tankok jártak, vagy magát a 41-es utat. A hajdú-bihari kormánymegbízottal egyeztetve, a NIF, vagyis a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. és a Magyar Közút Zrt. illetékeseinek véleményét is kikérve megtaláltuk a megoldást.
– És mi lenne ez?
– Az előzetes vizsgálati dokumentációt módosító kérelmet adunk be, ugyanis nemcsak a jelölő fajok valóságos élőhelyét, hanem a teljes területet egy helyrajzi szám alatt védettség alá helyezték, ami értelmetlen, de szerencsére javítható. Magyarországnak tízmilliárdos, sőt, állítom, akár százmilliárdos többletköltséget okozott az értelmetlen és sokszor átgondolatlan védelembe helyezés, ezért meg kell vizsgálni minden esetben, mint ahogyan ez most megtörtént. A NIF Zrt. jelezte, hogy a módosítás utáni harminc napon belül átdolgoztatja a nyomvonalat, így semmilyen csúszás nem lesz. Ha korábban tudok a konkrét gondról, már régebben lépéseket teszek az elhárításukra.
– Nemcsak a nyomvonalproblémák miatt, de a tavalyi vagyonnyilatkozatával kapcsolatban is célkeresztbe került. Mennyire tekinthető vagyonos embernek, és elhallgatott-e valamit?
– A félreértések abból adódtak leginkább, hogy egy hírportál valótlan állításai szerint a tulajdonomban levő értékes területekről nem adtam számot. Ebben a két állításban két hiba van: az egyik, hogy minden, részben vagy egészben a tulajdonomban lévő területet feltüntettem a nyilatkozatban, a másik, hogy a területek nem értékesek. De nézzük a szigorú tényeket. Örülnék, ha összesen kilencven hektár szántóval és erdőterülettel rendelkeznék, de csak 48,47-et tulajdonlok, részben a feleségemmel közösen. Hamis az az állítás is, hogy a tulajdon értékes, jelentős erdő-, illetve földbirtoknak minősül. A szántóterületek értéke ugyanis mindössze 5,1 aranykorona hektáronként, az erdőterületeké 5,42 aranykorona. Szintén a tényeket szándékosan eltorzító állítás, hogy eltitkoltam nagy értékű ingatlanokat, amelyek iparfejlesztésre alkalmasak. Ezzel szemben a három különálló és még most is eltérő művelési ágú, összességében 3376 négyzetméternyi, a vagyonnyilatkozatban feltüntetett nyíradonyi terület a szabályok szerint beépítésre, iparfejlesztésre nem alkalmas. A rendezési tervben világosak a szabályok: 2500 négyzetméter a legkisebb beépíthető terület. A három földterület összesített értéke szakértői becslés szerint nem éri el a kilencszázezer forintot.
– A vádak felvett milliós támogatás elhallgatásáról is szóltak.
– A szántók és erdőterületek után számomra kiutalt területalapú támogatás meggyőződésem szerint nem minősül jövedelemnek, nem is kellene feltüntetni. A rágalmakkal szemben azonban nem hogy elhallgattam volna azokat, hanem a termőképesség fenntartását támogató egyik tételnél ténylegesen kifizetett összegnél többről nyilatkoztam. A lejárató szándékú támadás nem előzmény nélküli, egy újabb helyreigazítás pedig nem teszi meg nem történtté az alaptalan vádaskodást, de ezúttal is jogi útra terelem az ügyet. A korábbi évekre vonatkozóan állásfoglalást kérek a mentelmi bizottságtól. Egyébként minden földalapú támogatás nyilvános adat, bárki számára elérhető, mi értelme lenne kihagyni? Szívesen számolnék be a meglévő földek többszöröséről is, de a magyar emberek szolgálatát választottam. A közösségek, a civil szféra megerősítésére, az értékeink megőrzésére vállalkoztam, a közlekedéspolitikai feladatokat bízták rám, és ezeket tekintem a legfontosabb feladatomnak. Nem törekszem arra, hogy mindenkinek megfeleljek, azoknak viszont igen, akik megtisztelnek a bizalmukkal.