Rendeződik a vasúti árufuvarozás helyzete

–  A hírek szerint a tavalyihoz hasonlóan idén is áremelésre készülnek. Miért szükséges ez?

–  Leginkább azért, mert az utóbbi években jelentősen megemelkedtek a költségek a vasúti árufuvarozási piacon. Kelet-Európában az energiadíjak mintegy negyvenszázalékos növekedése volt tapasztalható. Magyarországon a vontatási villamos energia árát a MÁV Zrt. tavalyelőtt harminc százalékkal emelte, és idén újabb, ezúttal 23 százalékot meghaladó mértékű növelést jeleztek előre, amely önmagában két százalékkal emeli az RCH fuvardíjköltségeit. Növekedtek a pályahasználati díjak, emellett a vágánykorszerűsítési és felújítási munkálatok következtében bizonyos vonalakon kizárólag kerülő útirányokon lehet teherforgalmat bonyolítani, amely további terheket ró a vasútvállalatokra. Az utóbbi években a költségek növekedését a piaci nyomás következtében nem tudtuk továbbterhelni ügyfeleinkre, ami végeredményben ahhoz vezetett, hogy elmaradtak a régóta esedékes beruházások, fejlesztések. A járműpark korszerűsítése, üzemeltetési folyamataink digitalizációja, valamint az energiafelhasználás és a zajterhelés csökkentése egyaránt kiemelt helyen áll fejlesztéseink listáján. Utóbbiak egyébként a 2020-tól érvényes szigorú európai előírásokban is elvárásként fogalmazódnak meg. Az aktuális munkaerőpiaci helyzet szintén kihívások elé állított minket. A MÁV összességében hároméves, jelentős, harmincszázalékos béremelésének hatására nálunk is a tervezettnél nagyobb arányban nőttek a bérek, hiszen a képzett munkaerő megtartása működésünk létfontosságú feltétele.

–  Hogyan alakult az elmúlt néhány évben az árufuvarozói piac?

–  A gazdasági válságot követően jelentős verseny alakult ki, ennek következtében a fuvardíjak emelése éveken át nem szerepelt a piaci szereplők üzleti terveiben. A tendencia azonban 2017-ben már változni látszott mind az európai, mind a magyar viszonylatban. A Rail Cargo Hungaria 2017-ben az ártárgyalások során már jelezte, hogy áthárítja többletköltségeit a megrendelőkre, és erre az intézkedésre most is szükség van, hiszen az infrastruktúra-fejlesztések folytatódnak, az energia-, valamint a személyi jellegű költségek pedig tovább növekednek. Mindeközben a piaci helyzet is változott, hiszen a kínálati helyett keresleti piac alakult ki, a vasúti fuvarozás iránti igények ugyanis európai szinten tizenöt–húsz százalékkal meghaladják a kapacitásokat. Ez számunkra is lehetőséget nyújt ahhoz, hogy javítsuk az eredményességünket. Lehetőség szerint igyekszünk azokat a fuvarmegbízásokat elvállalni, amelyeknek egyrészt megfelelő a rentabilitása, másrészt rendelkezésünkre állnak a feladat teljesítéséhez szükséges kapacitások.

–  Idén mekkora áremelésre ké- ­ szül­nek?

–  A tavalyi tervünk az volt, hogy átlagosan nyolc százalékkal növeljük a díjszabást. Egyes esetekben az emelés mértéke négy és tizenöt százalék között is lehet – ez jelentős eltérés, amely leginkább a fuvarpiac sajátosságaiból adódik. A tulajdonos Rail Cargo Group idén akár két számjegyű szolgáltatási áremeléssel is számolhat.

–  Ha keresleti piac alakult ki és fedezni tudják a költségeiket, akkor miért szükséges mégis emelni az árakat?

–  A keresleti piacon több az áru, mint amennyit el tudunk fuvarozni, vagyis a díjakat mi is emelhetjük. Ugyanakkor a már előbb említett objektív okokból a költségeink is tovább nőnek, eredményességünket pedig biztosítanunk kell.

–  Mennyit emelkedett ebben az évben az átlagos menettartam azokon a vonalakon, amelyek esetében kerülőirányra kényszerültek?

–  Körülbelül hatvan százalékkal. Ez annyit jelent, hogy egy átlagos tehervonat durván másfélszer annyi idő alatt teszi meg azt az utat, amely az eredeti menetrend alapján indokolt lenne. A kerülőutak miatt az RCH eddigi, árutonnában kifejezett teljesítménye 2018 első tíz hónapjában négy százalékkal maradt el a 2017-es év azonos időszakában mért értéktől. A hatvani, a veszprémi és a pusztaszabolcsi vonalak átépítése miatt hétezer szerelvény közlekedett kerülő útirányon. Az RCH vonatai együttesen 444 ezer kilométerrel hosszabb távot tettek meg azonos úti cél eléréséhez, mint korábban. A pályavasúti korlátozások miatt ugyanaz az eszközpark harminc százalékkal kevesebb üzlet lebonyolítására nyújt lehetőséget. A vasúti árufuvarozás ezzel nehezen tud lépést tartani, hiszen mindenütt erőforrás-hiánnyal küzdünk, valamint az infrastruktúra sem bővült.

–  Palkovics László innovációs és technológiai miniszter néhány hónappal ezelőtt azt nyilatkozta, hogy az úgynevezett egyes kocsi forgalom állami támogatása elengedhetetlen a hazai kis- és közepes cégek fenntartható működésének biztosítása érdekében. Milyen előrehaladás tapasztalható ebben a kérdésben?

–  Tárgyalások zajlanak a kormány és a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület vezetése között a vasúti versenyképesség javításáról. Mi azt szeretnénk elérni, hogy a kormány nyújtson támogatást a költséges, ámde szükséges egyes kocsi forgalom lebonyolításához, vagyis amikor az egyes állomásokon, vagy iparvágányon feladott kisebb mennyiségű küldeményeket egy szerelvénybe rendezzük és irányvonatként továbbítjuk. A hazai vasúti árufuvarozásban kiemelt szerepe van az egyes kocsi forgalomnak, mivel sok esetben gyakorlatilag ez az egyetlen lehetséges és észszerű megoldás a vállalatok számára a nyersanyag beszállítására és a késztermékek piacra juttatására, a nagysága eléri az évi 12-15 millió tonnát. Kiegészítésként: az RCH teljes országos lefedettséggel 425 iparvágányról, mintegy hétszáz állomásról szórt küldeményként gyűjti össze a kis- és közepes cégek termékeit, illetve látja el a több, stratégiai jelentőségű nagyvállalat működéséhez szükséges alapanyag-beszállítást ezzel a szolgáltatással. A már említett vasúti versenyképességi csomag része az egyeskocsi támogatáson kívül a magyarországi konténerterminál-hálózat kialakítása, illetve a kombinált fuvarozás térnyerésének elősegítése. Itt következetes elhatározások kellenek, hiszen a közúti forgalom növekszik, amelynek megoldása semmiképpen sem szűkülhet le az M1-es autópálya 2×3 sávosra bővítésére, a környezet- és zajterhelést mindez csak tovább fokozná. A szabályozások tekintetében is változtatásokra van szükség. A jelenlegi szabályozói környezet nem felel meg a valós piaci igényeknek és jelentősen megnehezíti a munkaerő képzését, alkalmazását.

–  A korábbiakban már említette a fejlesztések szükségességét. Milyen beruházások várhatók a jövőben?

–  Eredményességünk egyik feltétele a megfelelő állapotú eszközpark rendelkezésre állása. Idén közel ezer vasúti teherkocsit fővizsgáztatunk, vagyis emelt szintű karbantartást és felújítást kapnak. A Rail Cargo Group szintén nagy figyelmet fordít a kocsipark minőségére, innovációs folyamatának első részeként nemrégiben bemutatta az úgynevezett TransANT-ot, amely egy moduláris könnyűszerkezetes vagonkoncepció. Csoportszintű kezdeményezések, projektek keretében foglalkozunk elsősorban értékesítési, valamint üzemeltetési folyamataink automatizálásával, digitalizálásával, melynek fontos lépése a megfelelően működő egységes informatikai környezet kialakítása. Célunk, hogy az egyre nagyobb kihívást jelentő ügyféligények mellett hosszú távon is biztosítsuk vezető helyünket az európai piacon, amely kizárólag stabil, kiszámítható működéssel, valamint minőségi szolgáltatások kialakításával lehetséges.