Piachoz juthatnak autóbuszgyártóink

– A kormány júniusban véglegesítette a magyar autóbusz-gyártási stratégiát. Milyen kezdeményezés hívta ezt életre, mikor kezdték az előkészítést?

– Még tavaly kapta feladatul a Nemzetgazdasági Minisztérium a kormánytól, hogy vizsgálja meg az ipar jövőjét, melyek Magyarország fejlődési lehetőségei e területen. Ebből jött létre az Irinyi János-terv, amit a kormány februárban fogadott el. Ebben azt az alapvető célt fogalmaztuk meg, hogy növelni kell az ipar részesedését a bruttó hazai összterméken belül. Fontosnak tartjuk azt is, hogy csökkentsük azt az egyoldalú függőséget, amely a személygépkocsi-gyártásból adódik. A minisztérium által kidolgozott részstratégia egyik eleme a közösségi közlekedés, pontosabban az autóbuszgyártás. Kiemelt előny, hogy ez magyar tulajdont képez, komolyak a fejlődési lehetőségei, hiszen van rá fizetőképes kereslet. Felmértük, hogy a közeljövőben a magyar közösségi közlekedésnek mennyi buszra lesz szüksége, ezen belül mennyi a csuklós és mennyi a szóló. Arra jutottunk, hogy évente durván ezer új autóbusz beszerzésére lesz szükség Magyarországon.

– Mi alapján mérték fel a le-hetőségeket?

– Az elmúlt időszakban hat magyar cég gyártott autóbuszokat, az egyeditől kezdve a sorozatgyártásig. Jelenleg két olyan cég működik Magyarországon, amely kis sorozatban állít elő járműveket. A hazai kapacitások még nem elegendőek az évi ezres széria eléréséhez, de ezen lehet változtatni. Azt is megnéztük, hogy az itthon gyártott és típusbizonyítvánnyal rendelkező járművek megfelelnek-e az igényeknek. Arra a következtetésre jutottunk, hogy a jelenleg gyártott autóbuszok fontosabb műszaki paraméterei megfelelnek a Volánok és a hazai közlekedési vállalatok igényeinek. Ezek után vettük napirendre, hogy mi kell ennek a fejlesztésnek a megvalósításához. Az egyik egy viszonylag jól kiszámítható rendelésállomány, a másik a megfelelő szakemberek biztosítása, a harmadik pedig a finanszírozás, ami lehetővé teszi ennek a konstrukciónak a megvalósítását. Emellett fontosnak tartottuk a beszállítói ipar fejlesztését is. A lényeg, hogy olyan szintű autóbuszok épüljenek Magyarországon, amelyek árban és minőségben nemzetközileg is versenyképesek.

– Melyik az a hat cég, amely képbe került?

– Hárman típusbizonyítvánnyal rendelkeznek, az Ikarus, a Kravtex és a Mabi-bus. Az Ikarusnak rendelkezésére állnak a telephelyei is, ahol tudnak gyártani autóbuszt. Létezik egy független iroda által kifejlesztett busz, amelyet a Rába gyártana.
A Csabametál nevű cég is gyártott autóbuszokat, Debrecenben pedig az idén indul egy viszonylag nagy beruházás, ahol alvázas autóbuszok építését tervezik. Ez az Intertanker.

– Ha a dicső múltat nézzük, van miből építkezni, hiszen a hazai autóbuszgyártásnak komolyak a hagyományai. Lehet ebből valamit még hasznosítani?

– Valamilyen szinten igen. Az Ikarus a fénykorában ötvenöt országba szállított járműveket, a világ legnagyobb autóbuszgyártója volt a maga kategóriájában. A név Oroszországban még mindig jól cseng, hiszen a minőségi termék jelzője, egyes afrikai, dél-amerikai országokban vagy az Egyesült Államokban is jól ismert. A Volánok még sokat használnak, hiszen az autóbuszok nagyon jól sikerült konstrukciók. Kimondottan strapabírók, könnyen javíthatók és szerelhetők. Majdnem mindegyik autóbuszgyártó cég valamilyen mértékben az Ikarushoz kapcsolódik. Az egykori szakembergárdából még vannak olyanok, akik tudják tanítani a fiatalokat, átadhatnák tapasztalataikat.

– Hogyan képzelik el a tá-mogatást?

– Jelen pillanatban azt az álláspontot képviseljük, hogy az autóbuszgyártáshoz extratámogatást nem adunk, a technológiafejlesztésre, beruházásra megvannak a meglevő pályázati rendszerek, amelyeken belül ezek a vállalatok tudnak pályázni, mint ahogy eddig is megtehették. Segítséget akarunk nyújtani a munkavállalók átképzésében, támogatnánk a típusbizonyítványok gyorsított beszerzését. Jelentős támogatást nyújtanánk ugyanakkor a Volán-vállalatoknak, hogy meg tudják vásárolni azokat az autóbuszokat, amelyeket a flottakorszerűsítés révén már régóta terveznek. Ezeknek az autóbuszgyártó cégeknek ugyanakkor olyan formában kell fejlődniük, hogy megálljanak a saját lábukon, a hazai igények kielégítése mellett exportáljanak, növeljék a termelésüket, hiszen a minőségi autóbuszokra komoly igény mutatkozik Európában is.

– Az autóbuszprogrammal összefüggésben 30-35 milliárd forintos támogatást említettek. Mi lenne ez?

– Ezt az összeget a Volánok kapnák új járművek beszerzéséhez annak érdekében, hogy le tudják cserélni autóbuszparkjukat.

– Melyik az a kategória ahol a magyar gyártók versenyképesek lehetnek?

– Igazából 8,5 métertől a tizenöt méteres buszokig, tehát a midibuszoktól egészen a csuklósokig.

– Hogyan lehet a Volán-társaságokra alapozni, amikor idén év végéig hivatalosan – legalábbis az európai uniós szabályok szerint – megszűnik a kizárólagosságuk, vagyis nem biztos, hogy minden területen a jelenlegi szolgáltatók bonyolíthatják le az autóbuszos közösségi közszolgáltatást.

– Mindenképpen lesznek területek, ahol továbbra is a Volánok szolgáltathatnak, a másik, hogy a cégeket versenyképessé kell tenni, hogy a pályázatokon eredményesen induljanak. Ehhez pedig új és alacsony üzemeltetési költségű autóbuszokra lesz szükségük.

– Igen, de mennyi idő alatt tudják ezt megtenni?

– Három év alatt.

– Viszont ha jövőre vagy akár még az idén meg kell hirdetni a versenyt, hogyan lehet arra alapozni, hogy ők kapnak megbízást?

– Versenyezzenek, és nyerjék meg a pályázatokat. Mi úgy látjuk, az itthon készülő autóbuszok alkalmasak lesznek arra, hogy a piacon helytálljanak. Ugyanezt várjuk el a Volánoktól.

– Milyen ütemezésben képzelik el a stratégia megvalósítását?

– Jövőre a kapacitások növelésével négyszáz, a következő évben hat-hétszáz autóbuszt lehet gyártani, utána pedig elérhető lesz az ezres széria.

– A Volánoknak eddig is volt lehetőségük új autóbuszok beszerzésére, hiszen a Magyar Fejlesztési Banktól kedvező kamatozású kölcsönt lehet igénybe venni. Mégsem történik gyakorlatilag évek óta semmi.

– Az eddigi közbeszerzéseknél kialakult egy szemlélet, hogy mindig a legolcsóbb árral lehet nyerni. A magyar busz, lehet, hogy kicsivel drágább, de nemzetgazdasági szinten sokkal előnyösebb a beszerzése, hiszen új munkahelyek jönnek létre, és a bevételből itt képződik jövedelem.

– Van némi buktató is a rendszerben. A közelmúltban például olyan pályázat is megjelent, hogy azon magyar gyártó ne tudjon indulni. Hogyan fordulhatott ez elő, pláne akkor, amikor központi kérdés a hazai ipar támogatása?

– Erről kérdezze meg azokat, akik a tendereket kiírták. Véleményem szerint a legnagyobb probléma a magyar autóbuszgyártóknál, hogy nincs elég referencia. Ha ezek a cégek kapnak mondjuk évi négyszázas megrendelést, onnantól kezdve az exportjuk is növekszik. Mi pedig arra ösztönözzük a gyártókat, hogy ne csak a magyar piacra termeljenek.

– Mi lesz akkor, ha valamelyik szolgáltató azt mondja, nekik nem az itthon készülő busz a leginkább megfelelő, hiszen az utasaiknak a legjobb szolgáltatást akarják nyújtani, aminek csak egy komoly tapasztalatokat szerzett, jó nevű külföldi cég tud eleget tenni.

– A Volánok jelenleg hatvannyolcféle autóbuszt üzemeltetnek. Eddig elaprózott érdekek mentén történtek az autóbusz-beszerzések, így nehéz és költséges a fenntartás és az alkatrész-utánpótlás. A kormányzat szándéka egyértelmű: legyen egységesebb a műszaki tartalom, hiszen ez előnyösebb az üzemeltetőnek, a magyar gyártóknak pedig piacot teremt. Létrehoztunk egy bizottságot, amely műszaki ajánlásokat tesz a közlekedési szolgáltatóknak.

– Ha megvalósul az évi ezer autóbusz gyártása, mennyi emberre lesz szükség?

– Durván ezer ember helyezkedhet el az összeszerelőknél, a beszállítóknál ennek a duplája. Magyarországon a motoron kívül minden részegységet elő lehet állítani.

– A fővárosi közösségi közlekedés és a Budapesti Közlekedési Vállalat hogyan illeszkedik ebbe a képbe? Egyik oldalon a kormány a hazai autóbuszgyártást kívánja támogatni, másrészt viszont a metrópótlásnál a kiszervezést részesíti előnyben, ahol a magyar gyártóknak éppen a szigorú referenciák miatt kevés az esélyük. Nincs itt valami ellentmondás?

– Attól még lehet magyar buszt vásárolni, hogy kiszervezéssel oldja meg a főváros a metrópótlást.

– Vagyis ön szerint magyar gyártó sikeresen indulna el ezen a tenderen?

– Közös szándéka a kormányzatnak és a fővárosnak, hogy ebben a metrópótlócserében a magyar buszgyártók meghatározó szerepet kapjanak. Előbb viszont ki kell írni a 3-as metró felújításának a tenderét. A busz akkor kell, ha eldöntötték, hogy mikor akarják kezdeni a metrófelújítást.

– Volt ebben az ügyben tárgyalás a nemzeti fejlesztési miniszter és a főpolgármester között, ahol ön is jelen volt. Lehet valami biztatót mondani?

– Való igaz, a főpolgármester úrnak erősek a kételyei a hazai autóbuszgyártással szemben. Szakemberként viszont tudom, hogy milyen szintűek a lehetőségek. Nekem az az egyik feladatom, hogy meggyőzzem a főpolgármestert, létezik magyar autóbuszgyártás.

– Összefoglalva, hogyan kívánják elérni, hogy a sorozatgyártás létrejöjjön a magyar autóbuszgyártóknál?

– Megfelelő minőséggel, árral és egy stabil megrendeléssel. A Volánokat arra ösztökéljük, hogy egységesítsék a flottát, így sokkal nagyobb esély lesz arra, hogy hazai terméket vásároljanak.

– Tegnap napvilágot látott információk szerint a kínaiak Magyarországon szeretnének buszgyárat építeni. Ez miben módosítja a stratégiát?

– Semmiben. Egy magánberuházásról van szó, amely további magyar munkahelyeket teremt. Ennek még örülhetünk is. Ha a buszstratégia eléri, hogy hazai vállalatok bevonásával egy nemzetközileg is versenyképes buszgyártás és hozzá kapcsolódó beszállítói háttér valósul meg Magyarországon, akkor nincs miért aggódnunk. Még előny is lehet egy ilyen jellegű külföldi befektetés.