Növekvő forgalomban kulcsszerep juthat a budai állomásoknak

A közelmúltban részint a szakminisztérium, részint az állami vasúttársaság megrendelésére készültek tanulmányok a Déli pályaudvar jövőbeni működtetésének, illetve megszüntetésének elemzése érdekében. Ezek közül a leginkább hivatalosnak a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. által készített hatástanulmány tekinthető. Mint ismert a kormány döntést hozott arról, hogy hatástanulmányt kell készíteni a dél-budai vasúti közlekedésről, nem titkoltan azzal a szándékkal, hogy megszűnjön a Déli pályaudvar, és helyét Kelenföld vegye át.

A KTI által ezt megelőzően elkészített lehetséges változatok között szerepel a Déli megszüntetése is, ám ebben az esetben is megmaradna valamilyen közvetlen összeköttetés – metró, HÉV, villamos – Kelenfölddel, enélkül ugyanis nehezen vagy egyáltalán nem lehetne fenntartani a budai közlekedést.
A vizsgálat alapvetően arra épül, hogy elő kell segíteni a vasúti részarány növelését, leginkább azért, mert a forgalom növekszik, így – a megszüntetési igény ellenére – a Déli pályaudvaré is. Ezt több tényező is alátámasztja. Ami biztos, hogy a motorvonat-beszerzések, illetve a Budapest–Székesfehérvár vonal felújításából adódó, a várakozásokat meghaladó kétszázalékos forgalomnövekedés miatt fokozott igény mutatkozik a budai pályaudvarok, így a Kelenföldi és a Déli iránt. Ezt a forgalmat kismértékben át lehet irányítani ugyan Ferencvárosra illetve Kőbánya-Kispestre, a Keleti pályaudvar ugyanakkor megtelt, a Nyugati pedig Budáról megközelíthetetlen. Arra a KTI tanulmánya is rámutat, hogy rövid távon fontos tényezőket kell figyelembe venni: egyrészt ha 2024-ben Budapest rendezhet olimpiát, akkor szükség lesz a vasúti kapacitások bővítésére, új állomások kialakítására, másrészt a Budapest–Belgrád vasútvonal felújítása után a déli Összekötő vasúti híd, ezzel együtt Kelenföld teherforgalma is megnövekszik. Ehhez jön, hogy valószínűleg az idén megkezdődhet a Kelenföld–Százhalombatta vasútvonal felújítása, ennélfogva itt is forgalomnövekedés várható, és ennek a vonalnak is a Déli a végállomása. Kelenföld ugyanakkor jelen állapotában egyáltalán nem tudná átvenni a Déli szerepét, leginkább nyáron, a balatoni szezonban. Jelentős fejlesztésekre lenne ehhez szükség, és a kötött pályás kapcsolatot ebben az esetben sem lehetne megszüntetni. Ez nem merülne ki önmagában Kelenföld átépítésével. Szükség lenne például egy új vasúti alagútra a Nyugati pályaudvarig, ennek viszont még becsült költsége sincs. A KTI négy lehetséges döntési változatot vett figyelembe. Ezek közül az első (A változat), hogy a Déli jelenlegi funkciója változatlan marad, csak a felesleges kapacitások szűnnének meg. Ennek a tanulmány szerint öt-nyolc milliárd forint a költségigénye. A második (B változat) komolyabb fejlesztést feltételez. A Déli korszerűsítése 20-25 milliárd forintba kerülne, ehhez jönne Kelenföld vágányhálózatának bővítése tízmilliárd forintért, míg az utasforgalmi létesítmények fejlesztése három-öt, a Ferencvárosig tartó vonal harmadik vágányának kiépítése tizenkét-tizenöt milliárd forintba kerülne. Összességében negyvenöt-ötvenöt milliárd forint lenne így a beruházás.

A C változat szerint a Déli csak egy elővárosi HÉV-állomás lenne, ebben az esetben a Kelenföldi pályaudvarra ötvenöt-hatvanöt milliárd forintot kellene elkölteni. A D változat számol a Déli bezárásával. Kelenföldön ekkor új fogadóépületet kellene létrehozni, és a 2-es metrót kivezetni a pályaudvarig. Ez összességében nyolcvanötmilliárd forint lenne, amelyből csak a metró hetvenmilliárd forintba kerülne. A D/II. változat szerint a jelenlegi pályát és az alagutat felhasználva villamos létesülne a Magyar Jakobinusok terétől indulva az Etele tér irányába. A pályaudvari munkákkal együtt ez a beruházás tizenöt-húszmilliárd forintba kerülne. A meglevő vasúti pályán kétszer egy sávos közút is épülhetne, amely biciklisávokkal együtt szintén az alagúton keresztül haladna. Ez viszont még nem tartalmazza azt a költséget, amennyibe a Kelenföldi vágányhálózat átépítése kerülne.

A KTI tanulmánya ugyanakkor kiemeli azt a lehetőséget is, hogy a teljes megszüntetés helyett a kihasználatlan vasútüzemi területeket hasznosítani lehetne. A MÁV korábban javasolta a személypályaudvar befedését. A jelenlegi üzemi pályaudvar területe egy völgyben található, amit szintén be lehetne fedni azoknak a területeknek a kivételével, amelyeket más célra lehetne igénybe venni. A Déli területe százötvenezer négyzetméter jelenleg, amiből kilencvenezret minden további nélkül hasznosítani lehetne. Az úgynevezett rozsdaövezet, vagyis a vasúti közlekedéshez nem feltétlenül szükséges terület hasznosítása a Nyugati pályaudvar esetében is terv, a vasútállomás megszüntetése nélkül.