Nem jó a protekcionista piacvédelem

– Szeptember elsejétől ön tölti be a főtitkári posztot. Miután leköszönt helyettes államtitkári pozíciójáról a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban, kitől kapta a felkérést?

– Az MKFE elnöksége kért fel arra még a tavasszal, hogy vállaljam el a főtitkári posztot. Az elődöm, Pencz Zoltán úr ugyanis egyéves időtartamra vállalta el az érdekképviselet főtitkári megbízatását.

– Milyen volt az eddigi kapcsolata a fuvarozói szakmával. Eddig a másik oldalon foglalt helyet, mint helyettes államtitkár, most pedig az érdekképviseleti oldalon. Hogyan tudja hasznosítani eddigi tapasztalatait, illetve a kapcsolatrendszerét?

– Régi a kapcsolatom a szakmával, hiszen európai uniós diplomataként a közlekedési ágazatot is képviseltem Brüsszelben 1999 és 2003 között. Ezen belül később európai parlamenti képviselőként az MKFE-vel is kapcsolatban voltam. Való igaz, hogy az előző pozíciómban a kormányzati oldalt képviseltem, ugyanakkor a feladat mindenkor adott: a magyar fuvarozók érdekeinek érvényesítése hazai és nemzetközi szinten. Említek egy példát. Közös problémát jelent a fuvarozó cégeknek és a magyar gazdaságnak is a munkaerőhiány, ebben csak együttes fellépés révén lehet sikereket elérni.

– A nemzetközi folyamatokat figyel­ve elkél a hatékony érdekérvényesítés, hiszen bizonyos nyugat-európai országok sajátságos piacvédelmet alkalmaznak, Keleten pedig éppen a szabályozás hiányából adódóan szorulnak ki a piacról a magyar fuvarozók.

– Valóban hatalmas kihívásokkal kell szembesülnünk, hiszen azzal együtt, hogy a piac alapvetően liberalizált, több ország, így például Németország és Franciaország sajátságos protekcionista szabályozási politikát alkalmaz, ami a magyar fuvarozók helyzetét is megnehezíti. Ez ellen fel kell lépnünk. Említhetném itt a német minimálbér-rendeletet, amely indokolatlan adminisztrációs terhet ró a magyarországi vállalkozások nyakába, és bár a hazai bérek közelednek, sőt akár el is érik a hasonló munkát végző nyugati sofőrökét, mégsem biztos, hogy már most képes minden hazai cég kigazdálkodni a Németországban illetve Franciaországban érvényes nyolc és fél-kilenc eurós minimális óradíjat a gépkocsivezetők esetében. Ám az irány nem lehet más a hazai fuvarozó vállalkozásoknál sem, hiszen ha meg akarják tartani a sofőrjeiket, akkor versenyképes béreket kell adniuk nekik.
A minimálbér-rendelet egyébként ellentétes a belső piaci szabályokkal, ahogy a munkaerő szabad áramlásának elvével ellentétes a kiküldetési irányelv alkalmazása is. Itt bizonyos tagországok azt szeretnék elérni, hogy ha egy szolgáltatás, nevezetesen egy fuvarfeladat ellátása másik országban történik, a munkavállaló esetében a helyi feltételek legyenek alkalmazandók. Viszont a magyar álláspont szerint a határokon átnyúló szolgáltatásoknál ezt az irányelvet nem lehet automatikusan alkalmazni, pláne nem a sajátosan működő közúti áru- és személyszállításban.

– A német, illetve francia minimálbérhez mennyire nehéz alkal­mazkodni?

– Nem az összeg nagysága a legfőbb probléma, hanem a felesleges adminisztráció, ami indokolatlan többletterhet jelent a vállalkozásoknak. Rengeteg papírt kell ugyanis kitölteni, külön bérszámfejtést, munkaidő-nyilvántartást vezetni, mindezt német nyelvre fordítva, és mulasztás esetén a bírságok is rendkívül jelentősek. A bérek, ahogy már az előbb említettem, nálunk is emelkednek, hiszen hiányszakmáról beszélünk, és nem lenne jó, ha a magyar gépkocsivezetők külföldre mennének dolgozni. Ezért is értelmetlen ez a gyakorlat német és francia részről.

– Mi a probléma a Keletről érkező fuvarozókkal?

– Ott éppen ellenkezőleg, a szabályozás hiányából adódóan kerülünk versenyhátrányba. Az Európai Unión
kívülről érkező vállalkozások azért versenyképesek, mert ott lényegesen alacsonyabbak lehetnek a fizetések, más az adókörnyezet, olcsóbb az üzemanyag, és kedvező feltételek mellett lehet esetleg hitelhez jutni. Másrészt a bilaterális megállapodásokon alapuló kvótarendszer is kedvezőbb lehet az ottani vállalkozásoknak, amit minél előbb rendeznünk kell. Vagyis egy ukrán fuvarozó sokkal jobb feltételekkel vállalhat nálunk fuvart, mint Ukrajnában egy magyar kamionos.

– Mennyire eredményes a munkaerő-toborzási program, amelyet egy éve indított az érdekképviselet
a kormánnyal közösen?

– Vannak előrelépések a sofőrképzésben, hiszen eddig mintegy harmincezer leendő sofőrjelölt érdeklődött a szakma iránt, közülük ezerötszáz-kétezer fő már képzésen vesz részt. A szakma jövőjére nézve viszont az jelentene megnyugtató megoldást, ha a gépkocsivezető-oktatás bekerülne a középiskolai szakképzésbe, amihez a jelenlegi szabályozás megváltoztatása is szükséges. Az érdekképviselet azt szeretné elérni, hogy az érettségi utáni technikusi vagy a szakiskolai képzésnél a hivatásos gépkocsivezetői szakma is választható legyen a fiatalok számára. E tudás ugyanis piacképes, igény mutatkozik a fiatal, képzett munkaerőre.

– Az MKFE nemcsak a fuvarozók, hanem a közúti személyszállító vállalatok érdekeit is képviseli. A helyközi autóbuszos szolgáltatások esetében hamarosan liberalizált lesz a piac. Tudomása szerint mikor nyílik meg a piac, és a magyar cégek, ide értve a Volán társaságokat, illetve a hazai vállalkozásokat, milyen kondíciókkal várják a liberalizációt?

– A piaci liberalizációval 2019-nél tovább nem lehet várni, addig meg kell hirdetnie az államnak az új pályázatokat a helyközi autóbuszos személyszállítás ellátására. Ezt jelenleg a Volánbusz, illetve a Volán társaságok látják el. Az unió, de a magyar kormány érdekei is az, hogy minél olcsóbb és jó színvonalú szolgáltatást vegyenek igénybe az utasok, ezt a célt szolgálná a verseny. Az MKFE azt szeretné elérni, hogy az autóbuszos közszolgáltatási piacon a hazai kis- és közepes vállalkozások legalább huszonöt százalékos arányban legyenek jelen. Lényeges az is, hogy milyen versenyfeltételek mellett indulnak el a hazai cégek a pályázatokon, ahol vélhetően komoly külföldi szolgáltatók is megjelennek. Ilyen értelemben a helyzet nem túl jó, hiszen a hazai autóbuszpark meglehetősen koros. Vélhetően ennek a helyzetnek a javítása érdekében hirdette meg a kormány a nemzeti autóbusz-gyártási stratégiát.

– Mennyire elégedettek a hazai közúthálózattal, nem utolsósorban azért, mert az útdíj jelentős
részét éppen a fuvarozók fizetik be a költségvetésbe.

– Kormányzati politikusként erről meglehetősen sokat egyeztettem éppen az érdekképviseletekkel. Ebben sikerült némi előrelépést elérni, hiszen megkezdődött a hazai mellékúthálózat legrosszabb részeinek az átfogó korszerűsítése. Természetesen mindenre nem jut pénz, hiszen huszonötezer kilométer hosszú a hazai mellékúthálózat. Az utak karbantartására ugyanakkor komoly gondot kell fordítani, pontosabban visszafordítani a befizetett összegből, hiszen évi 250 milliárd forint bevétele származik a költségvetésnek az útdíjból és a matricából, ennek jelentős részét pedig valóban a fuvarozók fizetik be. A jó út – ami nemcsak a gyorsforgalmi hálózat esetében kell hogy igaz legyen – azonban elengedhetetlen a gazdaság számára is, hiszen a termelés szerkezete is a kiszámítható és időben érkező fuvarokra épül.