Nagy sebességű vasút épülhet Kelet-Közép-Európában is

A tervezett régiós gyorsvasút végsebessége 250 kilométer per óra felett lesz. Hazánk természeti adottságai kedvezőek a nyomvonalépítésre, ez valamelyest csökkentheti a költségeket (Fotó: MH)

Bár a magyar kormány részéről már egy ideje téma a nagy sebességű vasút megépítése a kelet-közép-európai országok fővárosai között, fontos megállapodást sikerült tető alá hozni. A négy visegrádi ország illetékes miniszterei múlt héten a dél-lengyelországi Krynicában megállapodtak arról, hogy jövő őszig megvalósíthatósági tanulmány készül az országaikat összekötő gyorsvasút építéséről. Mint azt Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter elmondta, a V4-országok összefogtak, és megkezdik a megvalósíthatósági tanulmány kidolgozását a Budapestről Pozsonyon és Brünnön át Varsóba haladó gyorsvasút megépítésére. Olyan vasutat kell elképzelni, amelynek a végsebessége 250 kilométer per óra felett lesz. A magyar kormány 1,5 milliárd forintot biztosított a tanulmány kidolgozására. Nyomvonalak egyelőre még nincsenek, de komoly esély van arra, hogy a Budapest–Pozsony–Katowice–Varsó-vonalon épüljön az új nagy sebességű vasút.

Az ilyen vonalak megépítésekor a legnagyobb probléma, hogy horribilis összegbe kerülnek, és szinte kizárólag európai uniós hozzájárulással vagy más külső forrás bevonásával képzelhetők el. A leggazdagabb euró­pai államokban is elkél a külső forrás. Németországban például a Német Vasút együtt finanszírozza a vonalak megépítését a szövetségi és a tartományi kormányokkal az uniós támogatások mellett. A francia kormány viszont legutóbb magánbefektetőket is bevont a fejlesztésekbe. Némi támaszt jelenthet, hogy a közép-európai országok gazdasági növekedési üteme – jelenleg – együttesen meghaladta a négy százalékot, míg az uniós átlag két és fél százalék. Az Európai Számvevőszék legutóbb hét nagy sebességű vonalat vizsgált, ahol a kilométerenkénti átlagos építési költség huszonötmillió euró, vagyis átszámítva nyolcmilliárd forint volt. Vélhetően nálunk nem kerülne ennyi pénzbe az olcsóbb munkaerő és a viszonylag kedvező terepviszonyok miatt, de négy-öt milliárd forintnál olcsóbban biztosan nem lehetne építeni külön nyomvonalon nagy sebességű pályát. Itt például háromszáz kilométeres sebességnél az ívek, vagyis a kanyarok legkisebb sugara öt kilométeres lehet, ami annyit jelent, hogy még a dimbes-dombos tájakon is sok alagutat és viaduktot kellene létrehozni, és a biztosítóberendezések kiépítése a költségek húsz-harminc százalékát teszi ki. A legújabb német vonalon Bamberg és Halle között például tízmilliárd forintnak megfelelő euróba került egy kilométer, igaz viszont, hogy a vasút nagy része alagutakban és viaduktokon épült. Így a kelet-közép-európai vasúti beruházások esetében a nagy sebességű hálózat kiépítésekor alternatívát jelenthet – csakúgy mint Nyugat-Európa bizonyos szakaszain a költségek csökkentése érdekében –, hogy a jelenlegi vonalak épülnek át kétszáz kilométeres óránkénti sebességre alkalmas pályává, és csak ott létesül külön nyomvonal, ahol ezt nem lehet elkerülni.

Az Európai Számvevőszék meglehetősen kritikus képet festett az európai nagy sebességű hálózatról, amely tulajdonképpen nem is összefüggő hálózat. A megállapítás szerint a mostani nagy sebességű hálózat csupán az egyes tagállamok saját érdekei és képességei alapján épülő vonalak halmaza, amelyeknél nyoma sincsen a határokon átívelő együttműködésnek. Ráadásul a kifizetett támogatások az összeurópai érdekeket csak kevéssé szolgálják. Ezalól viszont például kivétel a német és francia, illetve a francia és a spanyol együttműködés. Előbbinél Párizs, Stuttgart, München és Frankfurt, utóbbinál Párizs és Barcelona között létesült közvetlen nagy sebességű összeköttetés.

Ugyanakkor ez keveset von le a már üzemelő vasutak értékéből, amelyek valóban versenyképesek a repülőkkel. Franciaországban például a Párizs és Strasbourg közötti 450 kilométeres távolságot egy óra ötven perc alatt teszik meg a TGV és a német ICE vonatok. Olaszországban Milánó és Róma között a 632 kilométeres utat két óra 55 perc alatt futja be a vasút, ami bőven kétszáz kilométer feletti átlagsebességet jelent. Németországban tavaly decemberben adták át az új Bamberg–Erfurt–Halle vonalat, amely óránként háromszáz kilométeres sebességre alkalmas – bár nem mindegyik járat megy ilyen gyorsan – és azóta megduplázódott az utasforgalom.