Minden uniós pénzt le tudtunk hívni

Becsey Zsolt: Versenyképessé tehető a közösségi közlekedés (Fotó: Csudai Sándor)

– Hamarosan megtörténik a 2007 és 2013 közötti európai uniós költségvetési időszak pénzügyi zárása. Minden forrást le tudtunk hívni a közlekedési beruházások esetében?

– Rengeteg munkát be tudtunk fejezni az elmúlt költségvetési időszakban a Közlekedési Operatív Programban (Közop), annak ellenére, hogy lesznek olyan beruházások, amelyek áthúzódnak a mostani időszakra, és ezeket az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programban (IKOP) valósítjuk meg. Így a forrásfelszívást meg tudjuk oldani, nem marad olyan pénz, amit ne hívnánk le. Jelentős előrelépés volt, hogy voltak olyan beruházá­saink, amelyeket eredetileg nem terveztünk, de a fejlesztés megkezdődött, és időre be is fejeztük. Ahol műszakilag kifutottunk az időből, és az elszámolással együtt nem tudjuk december 10-ig, az előző időszak pénzügyi zárásáig befejezni a munkát, az áthúzódik a mostani időszakra. Ilyen például az esztergomi vasútvonal villamosítása, de emiatt nem veszett el forrás.

– Mekkora összeget vettünk igény­be az uniótól?

– Csak a Közopban 2300 milliárd forint állt az ország rendelkezésére, ezt mind megpályáztuk. Ebben az időszakban az IKOP-ban 1200 milliárd forintra pályázhatunk, de az Európai Hálózatfinanszírozási eszköz nemzeti borítékjában további négyszázmilliárd forint jut Magyarországra. Erre szintén pályáznunk kell, viszont az első fordulóban 125 milliárd forint felhasználását már jóváhagyta az unió. Ezen kívül a nemzeti költségvetésből ezermilliárd forintot költünk 2020-ig a közlekedési beruházásokra.

– Az elmúlt héten adták át a meglehetően impozáns váci vasútállomást, ahol nemcsak az épület, de kompletten a vágányhálózat és a biztosítóberendezés is megújult. Az ilyen munka hogyan illeszthető az uniós finanszírozású vasútfejlesztések közé?

– A kormány által jóváhagyott közlekedési stratégia részeként kell szerepeltetni egy-egy vasúti vagy akár közúti beruházást ahhoz, hogy Brüsszel fizessen. A váci projekt ebbe illeszthető, hiszen az állomás – azzal együtt, hogy a legnagyobb forgalmat lebonyolító vidéki vasúti létesítmény – az elővárosi közlekedés részét képezi, az észak–déli vasúti korridoron található, jelentős a személy- és az áruforgalom, emellett a Dunakanyarnak meghatározó a szerepe a magyarországi turisztikai életben.

– Azzal együtt, hogy jelentős pénzeket mozgatnak meg a vasút fejlesztésére és megújítására, tavaly csökkent az utasszám. Ez miből adódott?

– Az egyéni közlekedés térhódítása, ami egyrészt adódhat az életszínvonal emelkedéséből vagy az üzemanyagár- csökkenésből, mindig egy kicsit a közösségi közlekedés kárára megy. A magyar vasúti teljesítményre összességében kell tekinteni, hiszen bizonyos viszonylatokban valóban utasszámcsökkenés volt, máshol viszont jelentős emelkedés. Ahol a járműpark is megújult, emellett szerencsés esetben a pálya és az állomás is, ott jelentősnek mondható az utasforgalom emelkedése. Ilyen az elővárosi közlekedés. A felújítások következményeként növekszik a forgalom például a székesfehérvári, a váci vonalon, de ugyanígy utasszám-emelkedés volt Szombathely térségében is.

– A kedvezményrendszert készülnek átalakítani?

– Egyelőre nincs napirenden, ez nemcsak vállalati, hanem szociálpolitikai és társadalmi kérdés is. Alapos és mély átalakítása nincs napirenden.

– Vasárnaptól új vasúti menetrend lép hatályba. Bizonyos körök nemtetszésüket fejezték ki, hogy lesz némi járatszámcsökkentés. Mi erről a véleménye?

– A MÁV-Start nyilván próbálja az utasforgalmi igényekhez is igazítani az új menetrendet, ami annyit jelent, hogy lesz, ahol szűkül a kibocsátás, máshol viszont emelkedik. Bízom benne, hogy ennek pozitív hozadéka lesz. Másrészt a kormányzat az alapvető társadalompolitikai és gazdasági szempontokat próbálja érvényesíteni, ezekből áll össze együttesen az új menetrend. Megnézzük, hogy az új menetrend milyen hatásokat hoz, és a felülvizsgálatok során, ahol kell, év közben korrigálunk. Összességében viszont nincs lényeges járatszámcsökkentés.

– A főváros körzetében milyen jelentős vasúti beruházások várhatók?

– A főváros az uniós finanszírozás szempontjából nehéz hely, mivel itt csak a kohéziós alapból lehet támogatást nyerni, a regionális fejlesztési alap igénybevételére a központi régió nem jogosult. Ezért külön meg kell küzdeni az uniós forrásokért. Rengeteg olyan elővárosi fejlesztést kezdünk meg a transzeurópai korridorokon (TEN-T), amelyek első szakaszai az elővárost érintik. Elindul a Kelenföld–Százhalombatta vonal átépítése, befejezzük az esztergomit, bízom benne, hogy a Keleti és a Nyugati pályaudvar felújítására is lesz mód, Kelenföldnek is nő a szerepe, és modernizálódik. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret is szeretnénk bekötni a TEN-T hálózatba, és a tervekben szerepel a Déli összekötő vasúti híd modernizálása, ami részben az olimpiához kapcsolódik. A belgrádi vasútvonal felújítása esetén Budapest és Tass között – amely az elővárosi forgalom része – is korszerűbb lesz a pálya. Ha a szükséges forrásokat meg tudjuk szerezni, a veresegyházi vonalat is felújítjuk.