Gazdaság
Kissé vontatott vasúti fejlesztések
Eddig két olyan beruházás kezdődött el, amely befejeződik ebben az európai uniós ciklusban, saját pénzből is átépít a MÁV
Ugyan lassan három év eltelik ebből az európai uniós pénzügyi időszakból, de csak két olyan vasútfejlesztés kezdődött meg, amely 2014–2020 között szerepel a fejlesztési tervekben. Mint ismert, a kormány összességében ezermilliárd forint értékű vasúti beruházást valósítana meg az országban ebben a hétéves időszakban. Az Integrált Közlekedési Operatív Programban mintegy hétszázmilliárd, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközben pedig további háromszázmilliárd forint áll rendelkezésre. Mindkét programot az Európai Unió finanszírozza, mégpedig olyan formán, hogy a költségek 85 százalékára vissza nem térítendő forrásként pályázhat Magyarország, a többit a hazai költségvetésnek kell előteremtenie. A konkrét megkezdett projektek pedig a következők: dél-balatoni vasútfelújítás második ütem, illetve a Budapest és Esztergom közötti vonal villamosítása. Előbbi esetében Szántód–Kőröshegy és Balatonszentgyörgy között újul meg a vasúti pálya, és a projekt részét képezi a Kaposvár–Fonyód szakasz felújítása is. E két vasútvonal összességében 72,38 milliárd forintért újul meg. Az esztergomi villamosítás 33,69 milliárd forintba kerül, itt ugyanakkor nemcsak ez lesz az újdonság: átépül Esztergom állomás is, és a fővárosban egy szakaszon új második vágány is épül a forgalom gyorsítása érdekében. A balatoni vonal 2018 szeptemberére, az esztergomi pedig a tervek szerint jövő év végéig készül el.
Értesüléseink szerint a legközelebbi vasúti projekt, amely megkezdődhet, a Püspökladány–Debrecen–Apafa közötti vonal megújítása lesz. Valószínűleg ez lesz a legnagyobb tétel ebben az uniós ciklusban, ugyanis a projekt tervezett összköltsége 127 milliárd forint. Ezt vélhetően 2020 végéig be lehet fejezni. Amennyiben így lesz, ez lesz az egyik sikertörténet az uniós vasúti beruházások területén. A vonal ugyanis Szolnok és Püspökladány között már elkészült, és 2020-ig ki lehet építeni a teljes szakaszon azt a biztosítóberendezést (ETCS 2), amely lehetővé teszi az óránkénti 160 kilométeres közlekedést Szolnok és Debrecen között. Ekkor viszont a jelenleginél 15-20 perccel vagy fél órával is csökkenhet a menetidő Budapest és a kelet-magyarországi nagyvárosok között. Ugyanígy Szolnok és Békéscsaba között is lehet növelni a vonatok sebességét az ETCS 2 üzembe helyezésével. Ilyen rendszer épül még Budapest és Székesfehérvár között is, amely egyébként a másik sikertörténet Magyarországon.
Budapest és Keszthely között ugyanis összefüggő és komplett vasútfelújítás történik, amelynek egyik hozadéka, hogy az eredetihez képest mintegy fél órával csökkenhet a menetidő. A másik pedig, hogy a legtöbb állomás átépül, magasperonok és korszerű tájékoztatási rendszerek létesülnek. Ezen belül is kiemelkedik a székesfehérvári állomás átépítése, ahol a vágányhálózat is szinte az utolsó csavarig megújult. A harmadik komplett vasútfelújítás pedig az esztergomi, ahol először a pálya és az állomások újultak meg, a villamosítással pedig korszerű motorvonatokat helyezhet üzembe a MÁV-Start.
Ezzel viszont ki is merült az összefüggő vasútfelújítások sora. Ez pedig abból adódik, hogy a 2006-ban kezdődött első uniós ciklusban leginkább az uniós támogatások minél gyorsabb lehívása volt a cél, ez pedig szigetszerű fejlesztéseket eredményezett az országban. Vagyis egymástól térben távol eső beruházások valósultak meg, és a minőség is gyakran megkérdőjelezhető volt. Vagyis hiába újult meg a pálya negyven-ötven kilométeren, a többi részen megmaradtak a sebességkorlátozások és az elavult létesítmények, így érdemben nem történt változás.
A MÁV saját forrásból is fejleszt, ami leginkább az állagmegóvásra és az eredeti állapotok visszaállítására alkalmas. Ezek közül is kiemelkedik a Dombóvár–Kaposvár közötti harminc kilométer hosszú vonal megújítása, így visszaállt az eredeti száz kilométeres sebesség, és megszűntek a lassújelek. A Mezőzombor–Sátoraljaújhely vonalon Mezőzombor és Olaszliszka-Tolcsva között lehetett megemelni a pályasebességet százra, innen Sátoraljaújhelyig az átépítéshez európai uniós forrást venne igénybe a MÁV. Ugyanígy uniós pénzből, de saját beruházásként valósult meg a miskolci fővonalon a Nagyút–Mezőkeresztes vonal jobb vágányának átépítése, így százhúszra lehet emelni a sebességet, megszűntek a lassújelek, és jobban tartható a menetrend.