Fordulatot hoz a hidrogénmeghajtás

Együttműködést kötött a héten a General Motors és a Honda, a két óriás­vállalat közös gyárat tervez az Egyesült Államokban hidrogénmeghajtást biztosító tüzelőanyag-cellák gyártására. A beruházás értéke 85 millió dollár, a távirati iroda szerint a rendszerek gyártása 2020-ban indulhat meg. A hidrogénmeghajtású gépjárműveket az egyik legígéretesebb fejlesztésnek tartják, amely képes lehet visszaszorítani civilizációnk károsanyag-kibocsátását. A Toyota adatai szerint a szén-dioxid-kibocsátás 21 százalékáért a benzin- és gázolajfogyasztása felelős: az érték drasztikus csökkentése szükséges ahhoz, hogy a párizsi klímamegállapodásban foglaltakat betartsuk.

A hidrogénnel működő tüzelőanyag-cella számos előnnyel jár a közúti közlekedés 96 százalékát lefedő robbanómotorokhoz, de még az elektromos meghajtású gépjárművekhez képest is. Alkalmazása a felhasználás helyszínén nem jár károsanyag-kibocsátással, utántöltésének ideje pedig alig hosszabb a benzin és gázolaj tankolási idejénél, ráadásul a rendszer sokkal könnyebb, mint az akkumulátorok. Teljes töltéssel az autók képesek akár öt-hatszáz kilométert is megtenni, szemben az akkumulátorok 200-250 kilométeres hatótávjával. A hidrogénellátó töltőrendszereket ki lehet építeni a jelenlegi benzin- és gázolajkiszolgáló rendszerekre, a fosszilis üzemanyagok véges tartalékaival szemben pedig a hidrogén nagy mennyiségben található meg bolygónkon. A technológia azonban csak „helyben zöld”. A természetben megtalálható hidrogént csak átalakítás után lehet felhasználni, előállításának energiaszükséglete pedig jelentős. Másrészt hatékony gyártástechnológia híján a hidrogénmeghajtású autók egyelőre elég drágák.

A Honda Clarity és a Toyota Mirai is, a forgalmazók honlapjai szerint hatvanezer dollár körüli árról indul, ez a körülbelül 18 millió forint pedig bőven több, mint a hasonló kategóriájú robbanómotoros autók vételára. Mindezek ellenére a hidrogénmeghajtás kezd elterjedni. Az említett autók mellett Európában már nyolcvan hasonló busz is közlekedik. A Coca-Cola több tengerentúli raktárában hidrogénmeghajtású anyagmozgató gépeket használ, a greenoptimistc.com pedig már hat éve is írt forgalomba álló hidrogénmeghajtású hajókról. Lapunk is hírt adott az Alstom hidrogénmeghajtású motorvonatáról, sőt a Boeing már elkészítette első repülője prototípusát – tanúskodik a társaság honlapja. Kína pedig jó nevű amerikai és európai kutatókat „vásárolt meg”, ők irányítják az ottani tüzelőanyagcella-gyártást – mondta lapunknak Margitfalvi József, a Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesület elnöke.

Hazánkban a technológiát alig ismerik, piaci információk szerint nincsenek nagy forrásokat ígérő projektek, támogatások a kutatásra. Pedig a nemzetgazdaság egyik húzóágazata épp a gépjárműipar, a kormányzat pedig az ehhez kapcsolódó digitális átállásban látja növekedésünk következő lépcsőfokát. Nyilván ez a technológiai átállás is áldozatokkal járna: kevesebb szükség lesz ugyanis hagyományos motorokkal vagy váltókkal foglalkozó mérnökökre, műszerészekre, szerelőkre. A januári davosi csúcstalálkozón a Toyota vezetésével és tizenkét piacvezető energetikai, közlekedési cég részvételével alakult meg a Hidrogén Tanács. A szervezet együttműködést és segítséget kínál a döntéshozóknak és iparági szereplőknek, hogy elősegítsék a hidrogéntechnológia elterjedését. Olyan hangsúlyos cégek vesznek részt a tanácsban, mint a BMW, a Daimler, a Hyundai, a Kawasaki vagy a Shell. E vállalatok lobbierejétől joggal várható, hogy fel tudja hívni a figyelmet az új energiaforrásra: ez lehet a jövő technológiája, amivel lassítani lehet a klímaváltozást.

5 perces interjú: Margitfalvi József, a Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesület elnöke

– Hogyan reagálna arra a kritikára, miszerint a hidrogénmeghajtás drága?

– Csak azért drága, mert kevés ilyen gépjárművet gyártanak, és kevés a töltőállomás. Ha a gyártók készek lennének nagyobb szériában gyártani a járműveket, olcsóbbak lennének. Az amerikaiaknál ingyen kapnak hidrogént azok a tulajdonosok, akik lízingelik az autót. Ez öt-hatszáz dollárba kerül havonta. A tüzelőanyagcella fajlagos költsége pedig az öt évvel ezelőtti ár húsz százalékára csökkent.

– A másik fő kritika, hogy környezetszennyező az üzemanyag előállítása.

– Attól függ, mennyire vesszük igénybe a megújuló energiát. A japán példa, hogy a töltőállomáson napelemekből nyerik ki azt az áramot, amellyel ott helyben állítják elő az üzemanyagot. A skandináv országok is ezt próbálják alkalmazni. Jó megoldás még az éjszakai áram felhasználása, a fölös villamos energiát elektrolízisre használják.

– És ha ilyen meggyőző a technológia, a gyártók miért erőltetik az akkumulátorok használatát?

– Nem erőltetik, csak várják, melyik technológia lesz hatékonyabb. Hidrogéntöltő nagyon kevés a régióban, akkumulátorokat sokkal több helyen lehet tölteni. De a lítiumos akkumulátortechnológia elérte az elméleti maximumát, újrahasznosítása problémás. A dél-koreai gyártók például hitet tettek a hidrogén mellett, a Kia és a Hyundai is ezzel foglalkozik.

– Itthon mik az iparág kilátásai?

– Nem kap sok kormányzati segítséget, de a régió többi országában sem. Folynak kutatások, egy-két cég foglalkozik a technológiával, de várunk még az áttörésre. Pedig szerintem arra kellene koncentrálni, hogy a lakosság mind nagyobb része vegye igénybe az ilyen autókat. A légkör szén-dioxid-tartalmának csökkentéséhez elektromos autók kellenek és ez az eddigi legbiztatóbb technológia.