Gazdaság
Figyel az utasok igényeire a MÁV-Start
Olyan szinten változnak az utazóközönség elvárásai, hogy ezeknek csak felújított vonalon és modern járművekkel lehet eleget tenni
– Tegnaptól hatályba lépett a 2016-os új vasúti menetrend. De már ezt megelőzően bírálat érte a MÁV-Startot, hogy bizonyos vonalakon lesznek járatszámcsökkentések. Mi késztette önöket erre?
– Egyfelől a lépéskényszer abból adódik, hogy az elmúlt két évben ugyan kiterjesztettük az ütemes menetrendet, vagyis jelentősen növeltük a kibocsátásunkat, ennek ellenére a megelőző években emelkedő utasszám tavaly 1,6 százalékkal csökkent. Jegyárat nem emeltünk, és nincs is erre szükség, több pénzt a tulajdonostól nem kapunk a működtetésre, így a jelenlegi támogatási rendszerben kell sikeresen működtetni a vállalatot. Az alapvető stratégia fordulat azt jelenti, hogy az eddigi kínálatalapúból dinamikus, igényvezérelt menetrendi struktúrára térünk át. Ez s annyit tesz, hogy figyelembe vesszük a változó világ igényeit, és ehhez próbálunk alkalmazkodni. Budapest elővárosában, ahol a forgalmunk negyven százalékát bonyolítjuk, tökéletesen alkalmas az ütemes menetrend, vidéken azonban egyértelműen el kell fordulnunk az igények irányába. Sajnos az utóbbi időben kiszorultunk például a nagyüzemek munkavállalóinak fuvarozásából, mivel nem feltétlenül akkor közlekedtettük a járatainkat, amikor az nekik jó volt. Ezen mindenképpen változtatni kell, ugyanis a mai világban nem engedhetjük meg magunknak, hogy az utazási szokások változására évente egyszer reagáljunk.
– Azért annyira jelentős változást nem hoz az új menetrend.
– Jelenleg egy átlagos munkanapon 2937 járatot közlekedtetünk, vasárnaptól pedig 2890-et, az eltérés tehát valóban minimális. Reményeink szerint az átalakított struktúra jobban szolgálja az utazóközönség igényeit, a népszerű vonalakon a bővített kínálattól utasszám-emelkedést várunk. Különösen Budapest elővárosában lesznek sűrítések, ugyanakkor a csúcsidőn kívüli forgalomban Miskolc, Pécs és Veszprém irányába ritkítjuk járatainkat. Ezzel éves szinten másfél milliárd forint megtakarítást tudunk elérni, ebből háromszáz új munkahelyet hozunk létre, a fennmaradó összeget pedig járműfelújításra költjük. Tapasztalataink szerint a szigorított ellenőrzésekkel egy hét alatt öt-hét százalékos bevételnövekedést érünk el, másrészt csökken a zsúfoltság is, mivel a bliccelők nem szállnak fel a vonatra.
– Az ország – leginkább európai uniós támogatásból – rengeteg pénzt költ a vasút modernizálására, és vezető politikusok úton-útfélen azt hangoztatják, hogy ennek, meg az elmúlt költségvetési időszaknak a vasút a nyertese. Ebből adódóan a forgalomcsökkenést hogyan tudják eladni a kormánynak?
– Azt tapasztaljuk, hogy jelentősen visszaesett a diákforgalom, miközben minimálisan ugyan, de nőtt az eladott dolgozói bérletek száma. A távolsági forgalomban elsősorban Miskolc és Pécs felé csökkent az utasszám. A vasút modernizációja európai uniós pénzből a pályafelújításokra és új járművek beszerzésére irányul. Ebben az összefüggésben viszont elmondható, hogy ahol új motorvonatot állítottunk forgalomba, ott három-öt százalékkal azonnal növelhető az utasforgalom, ahol pedig a menetidő is csökken, húszszázalékos az emelkedés. Olyan szinten változik az emberek utazással kapcsolatos igényszintje, hogy ennek mi csak felújított vonalon és modern járművekkel tudunk eleget tenni. Sok helyen a megtartás a cél. A megtakarításból a tervek szerint hetven-nyolcvan kocsi utasterének felújítását tudjuk elvégezni. Háromszázhatvan belföldi kocsit újítunk fel, ezenkívül negyvenhét olyan járművet, amelyek a nemzetközi forgalomban közlekednek.
– Azért ha őszinték vagyunk, az utas elriasztását bizonyos esetekben nem csak objektív körülmények segítették elő. Pécs felé például tíz évvel ezelőtt fél órával volt rövidebb az InterCity (IC) menetideje, miközben az infrastrukturális feltételekben alapvetően nem volt változás. Tíz-tizenkét vagonos tömött szerelvények is közlekedtek, jelenleg a háromkocsis vonat félig üres.
– Ezen a vonalon egyértelműen a diákforgalom visszaesése mutatkozik meg. Másrészt a távolsági forgalomban elterjedt a „telekocsis” rendszer, ami csökkenést eredményez a közösségi közlekedésben.
– A nagyvárosok között közlekedő Inter Cityk ma már nagyon sűrűn megállnak, ami nem biztos, hogy találkozik a pótdíjat váltó utasok igényeivel. Tervezik-e a közeljövőben csökkenteni az IC-k megállóinak számát?
– Jelenleg két lehetőséget vizsgálunk a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal közösen. Az egyik, hogy a távolsági vonatok a mostaninál is több helyen álljanak meg, illetve ennek az ellenkezőjét. Véleményünk szerint kedvező lenne, ha az IC-járatok esetében kevesebb lenne a megálló, és a ráhordást erősítenénk. Ami biztató, hogy néhány vonalon a felújításoknak köszönhetően bevezethetjük a százhatvanas óránkénti utazósebességet, ami az eljutási időket is csökkenti. A tervek szerint a békéscsabai vonalon akár már egy éven belül is átállhatunk erre a közlekedési rendre.
– Igen, de éppen ott nagyon sűrűek a megállások. Így nincs sok értelme bevezetni az emelt sebességű közlekedést.
– Abban az esetben érdemes átgondolni a menetrendi struktúrát, mégpedig úgy, hogy az IC-k csak a nagyobb állomásokon állnának meg, amelyekre az új és rendkívül fürge Flirtökkel ráhordjuk az utasokat a kisebb forgalmú megállókból.
– Mik a tapasztalatok a nyári balatoni forgalommal? Hogyan próbálják csökkenteni a csúcsidőszakokban a késéseket?
– Alacsony kihasználtságú vonatokat még a Balaton felé sem érdemes közlekedtetnünk. Ezáltal ráadásul csökken a zavarérzékenység, így a túlzsúfoltságból adódó késések. A szolgáltatás minőségét más módon is emeljük, a vasárnapi csúcsidőszakban az igényeknek megfelelően a helyjegyes járatokon több légkondicionált kocsit helyezünk forgalomba.
– Ebben a kérdésben vélhetően nem tudnának közös nevezőre jutni az utasokkal, de a MÁV-Start szerint milyen a menetrendszerűség, vagyis mennyit késnek a vonatok?
– A vonatok menetrendszerűsége átlagosan nyolcvanöt százalékos országosan, vagyis ilyen arányban pontosan közlekednek. A csúcsidőszakokban az átlagnál több a késés, mivel nagyon rövidek a fordulóidők. A menetrend átalakítása ebben is változást hoz, másrészt a végállomásokon az eddiginél több idő jut a takarításra.
– Hol tart az IC+ program, mikor kezdődhet a MÁV által kifejlesztett kocsi sorozatgyártása?
– A nemzetközi közlekedésre is alkalmas jármű valamennyi engedéllyel rendelkezik, a menetrendváltástól az eddig elkészült két kocsi a Budapest–Berlin–Hamburg vonalon közlekedik. Mi készen állunk a sorozatgyártásra, azonban ehhez saját forrásunk nincs. Ezen jelenleg a szaktárca illetékesei dolgoznak, száz darabot szeretnénk gyártani. Pozitív döntést várunk. Ha megindul a sorozatgyártás, a prototípushoz képest némi módosítások lesznek, például az üléseket kényelmesebbre cseréljük. Emellett viszont folytatjuk a meglévő járműveink felújítását is. Ennek részét képezi például a jelenlegi IC-kocsik teljes belső felújítása, amely során az eddigi színvilág is megváltozik.
– Lesznek újabb mozdonyok?
– A kérdés nem kerülhető meg, két-három éven belül mindenképpen választ kell erre adni. Tervezzük újabb huszonöt-ötven nagy teljesítményű és sebességű villamos mozdony beszerzését, ami attól is függ, milyen ütemben vásárol a MÁV-Start motorvonatokat, illetve mennyire haladnak előre a pályafelújítások. A kormány ebben az uniós ciklusban ötven darab háromszáz-hatszáz személyes motorvonat beszerzését támogatja, erről várhatóan jövőre döntenek.
– A MÁV-nak vannak olyan mozdonyai, amelyek tudnak százhatvannal közlekedni, mégsem tervezik ilyen célra bevetni őket.
– A V63-as villamos mozdonyok alapvetően teherforgalomra készültek, de mivel nagy teljesítményű járművek, a hegyeshalmi vonal felújításakor az áttételek módosításával alkalmassá lehetett tenni néhányat emelt sebességű közlekedésre. A csapágyazási rendszerük miatt viszont ilyen tempó esetén csak magas fenntartási költségek mellett üzemeltethetők. Ám nem tervezzük a járműveket felszerelni az ETCS2 biztosítóberendezéssel, ami a százhatvanas sebességhez nélkülözhetetlen.
– Vagyis ha hamarosan lehet ilyen tempóval használni a felújított pályákat, inkább vásárolnának egymilliárd forintért új mozdonyt, mint hogy a meglévőket lényegesen kisebb költségen átalakítanák?
– Új mozdonyra előbb-utóbb mindenképpen szükség lesz, másrészt az egyenáramú vontatás személyszállításban emelt sebesség esetében már nem túl költséghatékony.
– Milyen évet zár a MÁV-Start?
– Pénzügyileg eredményesek leszünk, annak ellenére, hogy a migránshelyzetből adódóan ötszázmillió forint volt a vállalat harmadik negyedéves vesztesége. A jelenlegi nemzetközi helyzet nagyon kedvezőtlen, hiszen például Münchenig nem tudunk vonatot közlekedtetni, másrészt néhány vonalon az ismert körülmények húsz-harminc százalékkal vetették vissza a forgalmat. A MÁV-Start állami költségtérítése jövőre száznegyvennégymilliárd forint lesz, csakúgy, mint idén. Ezenfelül az idei háromszázalékos bérfejlesztés ellenértékét megkapta a vállalat az államtól.
– A migránsokat szállító vonatok költségét nem téríti meg az állam?
– Mi a szaktárcának megadtuk az információt azokról a kiadásokról, amit abban az időszakban erre a feladatra elköltöttünk.
– Milyen a MÁV és a Volán együttműködése?
– Elindult az egyeztetés, hiszen közösek a problémáink akár a menetrendet, akár az utasforgalmat érintően. Annyi biztos, nem vagyunk versenytársak, mert a cél azonos: minél több utast a közösségi közlekedés felé csábítani. Ebben meghatározóak a pontos csatlakozások, ám a pályafelújításokból adódó késések miatt a Volánoknak komoly problémájuk adódik: a buszok nem tudják adott esetben bevárni a vonatot. Ezen a területen sok a tennivaló, és további egyeztetés is kell.