Gazdaság
Félkész M4-es: újratervezés
A biztonságot befolyásoló műtárgyak építése nem marad el
Az M4-es autópálya kivitelezési szerződéseinek felbontását követően a kormány vizsgálata leginkább arra irányul, hogy az eredeti árhoz képest hogyan lehetne olcsóbban megépíteni az Abony és Fegyvernek közötti harminc kilométeres utat. A különböző lehetőségek elemzése – amelyek között egy teljesen új nyomvonal is szerepel – után a jövő hónapban hoz döntést a kormány.
Leginkább akkor lehetne olcsóbb a befejezés a jelenlegi nyomvonalon, ha sikerülne olyan közbeszerzési pályázatot lebonyolítani, amelyben az új cégek olcsóbban vállalják a kétszer kétsávos sztráda megépítését. Az eredeti vállalási ár ugyanis száztízmilliárd forint. Erre a közelmúltban is volt példa: a nagykanizsai elkerülő utat is olcsóbban építi meg az új kivitelező az eredeti vállalási árhoz képest.
Bizonyos műszaki tartalmak átalakításával csak kismértékben csökkenthető az ár, és ez az M4-es esetében különösen igaz. Ennek az autópályának a nyomvonala ugyanis százharminc kilométeres óránkénti sebességre épült ki. Az autóutaknál a tervezési sebesség száztíz kilométer per óra, és leginkább azért lehet olcsóbb az ilyen utak építése, mert kisebb ívek szükségesek, ezáltal kevesebb lehet a műtárgyépítés, főleg ha a domborzati viszonyok megváltoztatására van szükség. Az autópályánál az is költségnövelő tényező, hogy szigorúak a domborulatra vonatkozó szabályozások, vagyis – a tervezési sebesség miatt – nem lehet akármilyen lejtésű utat építeni, normál esetben ez is emeli a költségeket. Az M4-es jelenlegi szakaszánál ezek a szempontok teljesen indifferensek, ugyanis kész a nyomvonal, és alföldi útról van szó. Vagyis itt nem lehet azt mondani, hogy lényegesen olcsóbb autóúttal helyettesíthető az autópálya. A másik jelentős költségcsökkentő tényezőként szokták említeni az illetékesek a leállósávok elhagyását. Ez is szinte elenyésző, hiszen a leállósávok megépítése az összköltség legfeljebb öt százalékát teszik ki. Leállósáv nélkül is többnyire – az M4-esnél már adott a helyzet – ugyanolyan széles az út keresztmetszete, csak a aszfalt helyett murvás részt épít a kivitelező.
A másik tévhit, hogy lényeges biztonsági elemek elhagyásával alapjaiban csökkenthetők az építési költségek. Gyorsforgalmi útnál ugyanis nem lehetnek szintbeli kereszteződések – mint ahogy az M4-esen sem –, így arra sem lehet számítani, hogy ilyen, illetve jelzőlámpás forgalomirányítás lenne a harminc kilométeres nyomvonal közbeeső szakaszain, legfeljebb a kezdő és a végpontján.
Szintbeli kereszteződések találhatók például a 8-as számú főút Székesfehérvár–Veszprém közötti kétszer kétsávos szakaszán, de az nem minősül autópályának, még csak autóútnak sem, az egy kibővített főút. Felmerül a kérdés, hogy bizonyos felüljárók elhagyásával lehetne a költségeket csökkenteni. Az autópálya felett átívelő normál felüljárók építési költsége darabonként száz- és kétszázmillió forint közötti, ami a száztízmilliárd forintnak legfeljebb 0,2 százaléka.
Jelentős költségcsökkentő tényező lenne az is, ha csak a fél autópálya, azaz a kétszer egy sáv épülne meg az új nyomvonalon. Ezt a szerepet viszont már betölti a néhány kilométerre délre haladó 4-es főút, amely szintén elkerüli Szolnokot.
Épül az M85-ös autóút
Június közepére elkészül az M85-ös kétszer kétsávos gyorsforgalmi út Győr és Enese közötti, mintegy 6,8 kilométer hosszú szakasza – mondta tegnap Győrben Kara Ákos, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infokommunikációért és fogyasztóvédelemért felelős államtitkára. Simon Róbert Balázs, a térség fideszes országgyűlési képviselője az MTI tájékoztatása szerint elmondta: az Eneséig tartó szakasz mintegy 11,5 milliárd forintból valósul meg, Kónytól Csornáig 15,6 milliárd forintba kerül az út, és szeptemberre lesz kész.