Elektronikai vállalatok alakítják az autóipart

Európának még mindig vezető szerepe van a globális autóiparban, ugyanakkor jelentős átalakulások zajlanak. A szakma szerint a következő tíz évben fajsúlyosabb változásra lehet készülni, mint az elmúlt százban. Szakértők elsősorban a hagyományos meghajtású motorok fokozatos visszaszorulását, az elektromos járművek elterjedését, az önvezető és a közösségi autók térhódítását vizionálják – hangzott el a Figyelő Autózás 2.0 című konferenciáján. Különösen érdemes odafigyelni a hatalmi és a földrajzi egyensúly átalakulására. Ebben leginkább Kínának jut a meghatározó szerep, amely a világ legnagyobb autópiaca, évente százmillió személygépkocsit adnak el kereskedők. Az országban ugyanis nem nézik tétlenül, hogy más, elsősorban európai gyártók fedik le a piaci szegmens jelentős részét. Az euró­pai autógyárak ugyanis évente húszmillió autót értékesítenek, ami a piac egynegyede. Mivel a kí­naiak vezető szerepre törekszenek az elektromos autózásban, különböző szabályokat próbálnak érvényesíteni. Így például a jelentős európai autó­gyárak – mint pél­dául a Mercedes, a BMW vagy az Audi – csak akkor adhat el járműveket, ha a forgalmuk meghatározott részét elektromos autók teszik ki. Másrészt a kínaiak leginkább az elektromos autók iparát fejlesztik. Ebből adódik, hogy az európai gyártók gőzerővel fejlesztik elektromos járműveiket, hiszen a kínai piac meghatározó számukra is.

A földrajzi átrendeződés mellett jelentős a technológiai és tartalomszolgáltató cégek térnyerése. Ezért van az, hogy rohamosan fejlődik a közösségi autózás, illetve teret hódítanak az önvezető járművek is. Ez is leginkább az anyagiakból adódik, hiszen különbözőek a profithozamok. Bármennyire is drágák az autók, jelentős profittal leginkább a prémiumgyártók dicsekedhetnek. Ezek általában tíz, míg az úgynevezett tömeggyártók két és hat százalék közötti profitot tudnak elérni az árbevételükkel arányban. Mindez messze elmarad az elektronikai cégek profitjától, amelyek viszont a felhalmozott tőkéjüket a gazdaság egyik húzóágazatába, az autóiparba próbálják fektetni. Ezért zajlik gőzerővel például az önvezető járművek rendszerének kialakítása és elterjesztése.

Persze erről a piacról maguk az autógyárak sem akarnak lemaradni, hiszen a tartalomszolgáltatás – az önvezetés mellett például az, hogy külön és nagyon drága rendszerek figyelmeztetik a sofőröket a sávelhagyásra vagy a követési távolságra – manapság már-már többet jelent a piacon, mint hogy milyen teljesítményű a jármű, vagy mennyit fogyaszt. Különböző straté­giákat igyekeznek követni a járműgyártók, természetesen az anyagiak függvényében. Az Audi, a BMW és a Mercedes egyszerűen arra törekszik, hogy felvásárol tartalomszolgáltatókat, vagy például a közösségi járművek esetében szövetkeznek egymással. A másik stratégiát például a Fiat-Chrysler követi, vagy legalábbis szeretné: beszállítójuk kíván lenni a legnagyobb tartalomszolgáltatóknak. A szakmában egyébként úgy tartják: manapság teljesen átláthatatlan, hogy az elektronikai cégek az autógyártók beszállítói, vagy éppen fordítva. Magyarország számára továbbra is meghatározó a járműgyártás, hiszen a teljes magyar feldolgozóipari kibocsátás 28,7 százalékát teszi ki.

Erősít a BMW a kínai piacon

A BMW-csoport tárgyalásokat folytat Kína legnagyobb városi terepjárógyártójával (SUV) a Mini autók elektromos változatának a gyártásáról. A BMW jelezte együttműködési szándékát a Great Wall Motors céggel, amellyel mielőbb tető alá akarja hozni az ügyletet. Kína szigorú kvótát vezet be az „új energia járművek” (NEV) gyártására és értékesítésére 2019-től. A gyártóknak a következő évtől eladásaiknak legalább tíz százalékát NEV modellekkel kell teljesíteniük, és az arány évről évre fokozatosan emelkedik. (ZD)