Bizonytalan a Déli pályaudvar sorsa

A MÁV második legnagyobb és legforgalmasabb pályaudvarán január 25-én keletkezett üzemzavar a vasúti közlekedésben, ugyanis a Déli és a Kelenföldi pályaudvar között levő alagút egyik oldalán megcsúszott a rézsű, emiatt beomlott az egyik támfal, és kövek hullottak a vasúti vágányokra. Néhány nap múlva a MÁV leállította a teljes forgalmat, és előkészületek kezdődtek az ideiglenes üzemzavar helyreállítására, ami legfeljebb három-négy hetet vehet igénybe.

A vasúttársaság kiválasztotta a kivitelező céget, amely a Gellért-hegyi alagút megcsúszott rézsűjét és a támfalat helyreállíthatja, és ezt február 20-án készültek helyszíni sajtótájékoztatón bejelenteni. Ugyanakkor nemcsak a sajtótájékoztató maradt el, de a MÁV megbízást sem adhatott a kivitelezőnek. Ezt követően néhány nap múlva, február 25-én jelentette be Giró-Szász András kormányszóvivő, hogy a kormány elé került a budapesti Déli pályaudvar jövőjével kapcsolatos kérdéskör is. A hivatalos tájékoztatás szerint „a pályaudvar jövőjével kapcsolatban felkérte a kormány a nemzeti fejlesztés minisztert, hogy vizsgáljon meg minden lehetőséget, és folytasson minél szélesebb körű konzultációt ebben a kérdésben a társadalmi, a civil, az önkormányzati és a gazdasági szférában egyaránt”.

Ezt megelőzően nyilatkozta – február 16-án – Tarlós István főpolgármester, hogy személyesen támogatná a Déli pályaudvar bezárását, és a forgalom átterelését Kelenföldre, csak erről nem ő dönt. A múlt héten viszont megtört a jég, a MÁV mégis engedélyt kapott arra, hogy az ideiglenes helyreállítási munkákat az alagútnál elvégezze, így áprilisban újraindulhat a forgalom. A vasúti közlekedés fenntartása a Déli kiválásával ugyanis egyre tarthatatlanabbá vált, másrészt a nyári balatoni forgalmat a pályaudvar nélkül egyszerűen képtelenség lenne lebonyolítani.

A Déli pályaudvaron naponta átlagosan 10-12 ezer utas fordul meg, ami annyit jelent, hogy a téli időszakban 250, nyáron 360 vonat közlekedik itt. Kelenföld, amely egy nagyméretű átmenő pályaudvar, jelenleg a kapacitása határán működik, és a Keleti is csak részlegesen képes kiszolgálni a megnövekedett forgalomból adódó igényeket. Ez annyit jelent, hogy egyrészt rendszeresek lettek a késések, másrészt törölni kellett napi 12 százhalombattai és 26 martonvásári vonatot. Ráadásul a budapesti fejpályaudvaroknak a vonatfogadás és -indítás mellett kiszolgálói és karbantartási funkciójuk is van, ez is teljesen leállt a Déliben. A Kelenföldi pályaudvaron nem lehet ilyen műveleteket ellátni, ráadásul a Fővárosi Közgyűlés éppen a napokban döntött arról, hogy a használaton kívüli vágányok helyén P+R parkoló épül.

Vagyis ha huzamosabb ideig zárva tart vagy bezárna a Déli pályaudvar, az nemcsak a szerelvények karban tartását, hanem a vonatforgalmat is felborítaná. Azaz vagy csökkenteni kellene a forgalmat, vagy ha maradna a jelenlegi menetrend, akkor rendszeresek lennének a késések. Ez viszont pont a kormány szándékával ellenkezne, hiszen a kabinet a közösségi közlekedés, legfőképpen az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztését tűzte ki célul. A matricarendszer átalakításának is éppen az lenne az egyik hozadéka, hogy mind többen válasszák munkába járáshoz az elővárosi vasutat.

A 4-es metró tavalyi átadása kismértékben átrendezte az utazási szokásokat, ám még mindig a Déli pályaudvar a domináns. A döntéshozó építhet ugyan arra, hogy a Déli bezárásával növelni lehetne a 4-es metró forgalmát, ugyanis így kénytelenek lennének az eddiginél többen Kelenföldet használni. Ezzel jobb forgalmi adatokat is fel lehetne mutatni az Európai Unió felé, de ez a gyakorlatban hátrányos lehet az utazóközönségnek.

Függetlenül attól, hogy miről dönt végül a kormány, annyi bizonyos, hogy a kabinet tervei között eddig nem szerepelt a pályaudvar felújítása, amelynek az állaga és a műszaki színvonala amúgy is évek óta romlik. A tavaly novemberben elfogadott kormányhatározatban – amely az európai uniós támogatással megvalósuló közlekedési beruházásokról rendelkezik a 2014–2020 közötti időszakban – csak a Keleti és a Nyugati pályaudvar épületeinek az újjáépítése szerepel, a Déli pályaudvarról nincs említés.

Ugyanakkor nem újdonság, amikor egy-egy budapesti pályaudvar bezárása előtérbe kerül. A fővárosi pályaudvarok ugyanis rendkívül értékes területeken helyezkednek el, azzal együtt, hogy a vasútnak éppen az az előnye: a belvárosba lehet eljutni gyorsan vonattal. A Déli mellett ezt megelőzően 2006-ban például a Nyugati pályaudvar került veszélybe, a tervezett kormánynegyed miatt. Az akkori kormány úgy vélte, hogy a Nyugati pályaudvar forgalmát Rákosrendező helyettesíteni tudja, ahová sem metró, sem pedig villamos nem közlekedik. A Gyurcsány-kormány idején szintén felvetődött a Déli bezárása, de 2008-ban a gazdasági válságból adódó pénzhiány miatt a tervek lekerültek a napirendről.

A pályaudvarok bezárása vagy átépítése Nyugat-Európában sem újdonság, egyetlen lényeges különbséggel: a helyükbe építenek egy modernebbet. Bécsben szintén bezárták az eddigi Déli pályaudvart, ám közvetlenül mellette épül jelenleg Európa egyik legnagyobb vasúti állomása, amelyhez kapcsolódóan önálló városrészt hoznak létre. Stuttgart jelenlegi pályaudvarának helyén is épületkomplexumok és lakóparkok létesülnek, viszont ugyanott a felszín alatt hipermodern vasúti központi pályaudvar lesz. Ehhez pedig új nagy sebességű vasútvonal létesül Stuttgart és Ulm között, így a baden-württenbergi város lesz az egyik legmodernebb vasúti csomópont Európában.