Belgrád felé irányban áll a váltónk

A Belgrád felé tartó Budapest-Kelebia közötti vasúti fővonalat még a hatvanas évek közepén építette át kompletten a MÁV, ezt követően a vonal villamosításakor az 1970-es és az 1980-as évek fordulóján történtek jelentősebb felújítások. Azóta sokat romlott a pálya műszaki állapota, ami azt eredményezte, hogy a magyar szakaszon Soroksártól Kelebiáig legfeljebb óránként nyolcvan kilométeres sebességgel haladhatnak még a nemzetközi gyorsvonatok is. Budapest és Belgrád között vasúton jelenleg 375 kilométer a távolság, ezt az utat a nemzetközi szerelvények nyolc óra alatt teszik meg. Ám a hosszú menetidő nemcsak a magyar és a szerb vasúti műszaki állapotokból adódik, hanem a menetrend szerkezetéből is. A belgrádi gyors ugyanis Magyarországon Kunszentmiklós-Tass állomástól a határig mindenhol megáll, sőt az egyik nemzetközi expressz Kecskemét felé kerülve éri el Kelebiát. Mint azt a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) lapunkkal közölte, a nemzetközi gyorsok a belföldi közszolgáltatási rendszer részeként közlekednek Magyarországon. (Ez leginkább abból adódik, hogy nincs kellő mértékű igény a nemzetközi gyorsvonatok önálló és költséghatékony közlekedtetésére – a szerk.). Az Ivo Adric gyorsvonat egyik eleme a Budapest és Kelebia közötti kétórás szakaszú vonatrendszernek, ezért áll meg a belföldi utasok érdekében Kunszentmiklós-Tass és Kelebia között mindenhol – közölte a szaktárca. A Budapest és Belgrád közötti vasútvonal átépítése a tervek szerint idén év végén kezdődik meg. Ezáltal lehetőség nyílik arra, hogy a mostani nyolc órás menetidő kettő óra negyven percre csökkenjen. Ám az még közel sem biztos, hogy a három milliárd dollárra (810 milliárd forint) tervezett felújítást követően lesz önálló, azaz belföldön nem mindenhol megálló nemzetközi gyors a két város között. Erre egyébként a megvalósíthatósági tanulmány ad választ, illetve a leendő utasigények függvénye. A MÁV-Start szerint könnyen előfordulhat, hogy a jövőben is egyszerre több mobilitási igényre ugyanaz a vonat nyújt megoldást.

Ugyanakkor a vonal átépítéséről nem elsősorban a személyszállítás miatt döntött a magyar, a szerb és a kínai fél, utóbbi a költségek 85 százalékának finanszírozására ad hitelajánlatot. Kínából a görög kikötőkön keresztül jut az áru Nyugat-Európába, és a modern isnfrastruktúra révén ebből Magyarországnak és Szerbiának is jelentős gazdasági előnye származhat. A Budapest és Belgrád közötti kétvágányú villamosított vasútvonal kiépítéséhez 350 kilométernyi vasúti szakaszt kell felújítani. Ebből 166 kilométer Magyarországon, 184 pedig Szerbián halad át. A magyarországi vonalszakaszon 2013-ban 14 ezer áruszállító vonat közlekedett, egymilliárd bruttótonna kilométert (egy tonna jármű és rakomány tömegének mozgása) megtéve. Tavaly 16 ezer tehervonat közlekedett itt, a teljesítmény pedig 1,1 milliárd bruttótonna volt. A nemzetközi utasforgalomban Magyarország és Szerbia között évente mintegy százezren veszik igénybe a vasutak szolgáltatásait, 99 százalékuk Budapest és Belgrád között utazik. A 150-es vonalon belföldi forgalomban körülbelül másfél millióan utaznak évente.

A vasúti fővonal tervezett felújításáról az érdekelt szaktárcák, így az NFM és a Külgazdasági és Külügyminisztérium egyelőre nagyon szűkszavúan nyilatkoznak. Mindössze annyit közöltek, hogy a megvalósíthatósági tanulmány előkészítése folyamatban van: ebben kell majd javaslatot tenni a korszerűsítés nyomvonalára, a műszaki paraméterekre, a forgalmi modellre, és mindezek függvényében a beruházás költségbecslésére. Értesüléseink szerint leginkább a nyomvonallal kapcsolatban vannak eltérések a magyar és a kínai fél között. Utóbbiak ugyanis azt szeretnék, hogy új nyomvonalon, a településeket elkerülve épüljön a vasút, a magyar fél viszont továbbra is a települések utasforgalmának kiszolgálásában (is) gondolkodik. A tervek szerint akár 160-200 kilométeres sebességgel közlekedhetnének a vonatok óránként, ehhez viszont speciális műszaki követelmények tartoznak. Ugyan ezt a szaktárcáktól nem sikerült megtudni, de az Európai Unióban lehet kétszáz kilométeres sebességű vasútvonalat településen belül is vezetni, erre viszont különleges szabványok vonatkoznak: így például sehol nem lehet szintbeli kereszteződés, az állomás átmenő vágánya nem épülhet utasperon mellett, és a zajvédelemről is gondoskodni szükséges. Így valójában mindkét esetben teljesen új vonal épülne.