Átalakul a közösségi közlekedés

– A nyáron hirdetett pályázatot a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő (NIF) Zrt. a Debrecen–Nyíradony közötti út korszerűsítésének esetében a tervezésre. Nyíradony eddigi polgármestereként hogyan fogadta a döntést? Véletlen egybeesés, vagy hivatalba lépése után ez volt az első intézkedéseinek egyike?
– A projekt nem azért gyorsult fel, mert államtitkár lettem. Ha a legelejéről kezdjük, a Debrecen és Mátészalka között lévő települések polgármesterei 1997-ben ültek össze először, hogy valamit tegyenek az ügy előmozdítása érdekében, mert a 471-es már akkor az ország tíz legrosszabb másodrendű főútja között szerepelt. Az első tanulmánytervet 2001-ben sikerült elkészíteni, a felújítás 2002-ben már kampánytéma volt. Minden ígéret ellenére aztán be sem került a 2007–2013-as uniós költségvetési időszak fejlesztési terveibe, ugyanis 2006 nyarán az akkori kormány a megyei közgyűlés MSZP-s elnökének nyomására az út felújítását egyszerűen kihúzta a programból. Ezzel együtt 2009-ben készült egy tanulmányterv, és 2012-ben a miniszterelnök úrnál sikerült elérnem, hogy megkezdődjön, és tavaly ősszel fel is gyorsuljon a tényleges előkészítés. A tervezést és a kivitelezést át tudtuk tenni a mostani, azaz a 2014–2020 közötti uniós időszak munkái közé. A szakasz harminchárom év feletti átlagéletkorával ma a legöregebb burkolatú másodrendű főút Magyarországon. Jövőre költségvetési forrásból elkezdődhet a Hajdúsámson–Nyíradony közötti tizenhárom kilo­­méteres szakasz újjáépítése.

– Úgy tűnik, megint tervezik a MÁV és a Volán vállalatok összevonását. Ezt már 2011-ben is tervezte a kormány, de akkor lekerült a napirendről. Mennyire reális és hasznos a közlekedési holding létrehozatala?
– A közlekedési holding lehetséges szerepéről, egyáltalán a létrehozásáról még nincs kialakult elképzelés. Azt azonban vizsgáljuk, hogy a párhuzamosságokat hogyan lehet megszüntetni és ésszerűbben szervezni a közösségi közlekedést. Azt mérlegeljük, hogy mivel tudunk még költséghatékonyabban működni. Feltétlenül meg kell vizsgálni, hogy mennyit kell nyújtania a közösségi közlekedésnek, hiszen egyes térségekben, viszonylatokon arra is van példa, hogy többet adunk, mint amennyire az utasoknak szükségük van. Gyakran tapasztalom, hogy a megállókban egymást érik a különböző társaságok autóbuszai, túlsűrített és kihasználatlan járatokat pedig nem lehet költségvetési pénzből fenntartani. A menetrendeket a közúton és a vasúton is a tényleges igényekhez kell igazítani.

– A szaktárca eddigi álláspontja szerint a helyközi forgalomban leginkább a kötött pályás közlekedésnek, azaz a vasútnak biztosítanának előnyt. Ebben lesz-e változás?
– Ez az irány most sem változott, ahol a vasút jár, ott továbbra is azt részesítjük előnyben. Ugyanakkor a párhuzamosságokat leginkább a menetrendek értelmes áthangolásával lehet megszüntetni. Fontos, hogy az utasforgalom hogyan oszlik el, és érdemes néhány szót ejteni a támogatási arányról is. Jelenleg a közösségi közlekedés nyolcvan százalékát az autóbuszos cégek bonyolítják, a vasút húszszázalékos részarányt képvisel. A támogatási arány viszont pont fordított.

– Ha már a párhuzamosságot említi, olyan útvonalon, például Budapest és Győr között, ahol mindkét közlekedési formára jelentős a kereslet, miért kell az egyiket, a távolsági autóbuszt megszüntetni? A mobilpiacon is megfér három szolgáltató egymás mellett, hiszen van rá igény.
– Fenntartható rendszerek működhetnek egymás mellett, de az a legfőbb kérdés, hogy ki fizeti ezt meg. Azt nem várhatja el senki, hogy az állam  központi forrásból finanszírozza egymással versengő szolgáltatók költségtérítését.

– A kormány az autópálya-építést tűzte zászlajára. Ez nem jelenti azt, hogy a vasút rovására történnek majd fejlesztések?
– A kormány a gazdaságfejlesztésre fordítja az uniós források hatvan százalékát. Részben ezért az előző ciklushoz képest körülbelül a fele összeget költhetjük a közlekedés fejlesztésére, így komoly feladat lesz a finanszírozás megoldása. Annyi biztos, hogy továbbra is a vasút viszi a prímet, hiszen a tervezett – nemzeti forrással együtt – mintegy 1500 milliárd forintból ezermilliárd jut erre a területre: az Integrált közlekedésfejlesztési operatív program (IKOP) részeként a transzeurópai közlekedési hálózat esetében 437, míg az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) költségvetéséből 373 milliárd forintot költhetünk vasútra, ehhez társul még – szintén az IKOP-ból és költségvetési pénzből – a városi közlekedés támogatása, ami nagyjából 258 milliárd forintot tesz ki. A vasúti fejlesztésekre fordított összegből tíz százalékot fel lehet használni a kapcsolódó közúti beruházásokra is.

– Merre épülnek majd az autópályák?
– A cél, hogy 2018-ig minden autópálya elérje az országhatárt. Az M3-as Kárpátalja felé két határátlépési ponttal épül, de lesz M35-ös is Nagyvárad irányába a határig. Megépül a Kassa és Miskolc közötti autópálya-szakasz, folytatnánk az M2-est Vác és a magyar–szlovák határ között, az M6-os eléri majd a déli országhatárt, és arra is reális esély van, hogy az M8-ason lehet majd átlépni Ausztriába.

– Miért ilyen gyenge minőségű az országos úthálózat? A vasúthálózaton is rengeteg a sebességkorlátozás, ugyanakkor nemhogy Ausztriában, de Szlovákiában és Csehországban sem ezt lehet tapasztalni.
– Az utak esetében a magyar szabványon és a jelenlegi jogszabályokon is változtatni kell, hiszen az tarthatatlan, hogy a felújítás után egy-két évvel már mennek a gépek javítani. Ebben az ügyben nemrégen jártak nálam a vasúttársaságok, a közútkezelő és a NIF vezetői, és felhívtam a figyelmüket, hogy csak tartósan jó minőségű infrastruktúra építése elfogadható. A közlekedési beruházásokat akadályozó, fékező előírások kiszűrése érdekében komoly jogszabály-módosítási csomagot készítünk elő, amely még ősszel a parlament elé kerülhet.

– Mennyire fontos a kormánynak a Volán-buszpark megújításakor a hazai járműipar előnyben részesítése?
– Alapvető cél, hogy az elöregedett hazai buszpark megújításában részt vegyenek magyar vállalatok. A volános járműállomány cseréjének ütemtervéről hamarosan döntést hozunk. Figyelembe kell venni ugyanakkor, hogy álláspontunk szerint nincs annyi kapacitás, mint amennyire szükség lenne, és az ár is fontos tényező.

– Számít arra, hogy lesz újból nemzeti légitársaság?
– Ha lesz, az uniós kötelmek miatt nem lehet állami többségű társaság, így meg kell találnunk a megfelelő befektetőt. Érdeklődés van, tárgyalások rendszeresen zajlanak. Addig is a budapesti légikikötő háza táján kell rendet tenni. Legutóbbi tapasztalatom szerint tarthatatlanok az állapotok, azt nem lehet hagyni, hogy az üzemeltető kötelezettségeit rögzítő szerződésben foglaltak ellenére ingatlanok menjenek tönkre, vagy a távozó utazók rossz élménnyel menjenek el tőlünk.

---

MNV és Volán Egyesülés: közös álláspont
Együttműködési megállapodást kötött a Volán Egyesülés és a közlekedési központok felügyeletét ellátó Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) Zrt. Az együttműködés legfőbb célja, hogy minél magasabb színvonalú szakmai hátteret biztosítson a közösségi közlekedés fejlesztéséhez és fenntartásához – közölte tegnap az MNV Zrt. A társaságok közös álláspont kialakítására törekszenek a megyei és a regionális szintű személyszállítási stratégiák kialakításában is. Így további cél a menetrendek országos szintű összehangolása és a szolgáltatások bővítése. (PGI)