Alternatív hajtással a világ vasútjain

A Velaro nagy sebességű vonatot övezte a legnagyobb érdeklődés a kiállításon (Fotó: MH)

A berlini InnoTranson, a világ legnagyobb vasúti járműipari szakkiállításán az érdeklődő a legújabb műszaki csemegék megtekintésére rendezkedik be, ám mielőtt még a vonatokhoz jutna, furcsa jelenséggel találkozik. Távol-keleti illetőségű öltönyös urak és jól öltözött hölgyek fényképezőgéppel a kezükben derékig bebújnak a szerelvények alá vagy a forgóvázak közé, és kattintgatnak. Mindent lefényképeznek, a legapróbb részletekig. Azt eddig is tudni lehetett, hogy a kínaiak szeretnek koppintani, vagy­is azon műszaki „csecsebecsék” alapötletei, amelyekkel elárasztják a világpiacot, egyáltalán nem tőlük származnak. Ám a múlt héten megrendezett InnoTranson, amelyen a világ hatvan országából háromezer kiállító jelent meg termékeivel, semmi sem állt az öltönyös „ipari kémektől” távol. Látnivalóból és újdonságokból ugyanis jutott bőven Berlinben. A kétévente megrendezett kiállításon mintegy százezer érdeklődő fordul meg alkalmanként, hiszen a közlekedés olyan terület, amely mostanában komoly érdeklődésre tart számot. A vasút ugyanis világszerte reneszánszát éli és a technikai fejlődés révén új távlatok nyílnak meg az utazóközönség előtt is. Mind többen részesítik előnyben ezt a kényelmes, egyre gyorsabb és környezetbarát közlekedési formát, amelynek népszerűségében a környezettudatosság különleges szerepet játszik. Az utazóközönség egy része ugyanis ma már kifejezetten azt az eljutási lehetőséget választja, amely a legkevésbé szennyezi környezetünket. A vasút pedig ebben verhetetlen. Pláne akkor, ha a megadott célállomásra kényelmesen és adott esetben gyorsabban el lehet jutni, mint repülőgéppel.

Nyugat-Európa néhány országában már közlekednek háromszáz, illetve 320 kilométeres óránkénti sebességgel haladó vonatok, és ehhez az elit klubhoz Törökország is csatlakozott. Így nem volt véletlen, hogy a kiállítás legnagyobb sztárja a Siemens által gyártott Velaro TR szuperexpressz volt. Az érdeklődést jól jellemezte, hogy ennél a kiállított szerelvénynél minden esetben sorban kellett állni, ha valaki fel akart jutni a fedélzetre. A látogatók egymásnak adták a kilincset, hogy megtekintsék belülről is azt a motorvonatot, amelyik hamarosan háromszázzal hasít Ankara és Isztambul között. Ha még egy kicsit a nálunk 130 éve jelen lévő német világcégnél maradunk, szintén komoly érdeklődés jutott az egész európai vasúthálózaton közlekedni képes, négy áramrendszerre alkalmas Vectron villamos mozdonynak, illetve a Rijád számára készülő metrószerelvénynek. Előbbi jármű ugyan nem újdonság a piacon, de a folyamatos innovációnak köszönhetően még mindig ez a mozdonytípus a legnépszerűbb a vasúti fuvarozó társaságok körében.

A rijádi metró is külön szintet képvisel a közösségi közlekedésben. A városi járművön ugyanis az Inter City (IC) vonatok kényelmével vetekedő első osztály is található, emellett külön női szakasz is rendelkezésre áll, ahová a hölgyeken kívül legfeljebb gyermekek léphetnek be.

A környezettudatosságra törekvés a gyártók részéről is megkerülhetetlen ebben a szektorban. A francia Alstom itt mutatta be a nagyérdeműnek a Coradia Lint típusú motorvonatát, amelynek motorja hidrogéntöltésű üzemanyagcellából kapja az energiát, így hajtva a járművet. A Coradia egy feltöltéssel hétszáz kilométert tud megtenni, ami új színt hoz a vasúti közlekedésben a nem villamosított vasútvonalakon. Szintén akkumulátorok hajtják dízelmotor helyett a kanadai-német Bombardier most bemutatott Talent 3 típusú járműveit. A gyártók optimizmusa leginkább arra épül, hogy ez a technológia a közelmúltban annyit fejlődött – gyorsabb lett például a töltés és hosszabb a telepek működési ideje –, hogy a nehéz vasúti járművekben is alkalmazható. A Talentekben például a német kormány is látott fantáziát, így az ottani közlekedési miniszté­rium anyagilag is támogatta a kutatást.

Az innováció, nem utolsósorban az energiatakarékosságra törekvés arra is kiterjed, hogy minél könnyebb, egyszerűbb felépítésű és jól karbantartható járműveken igyekszünk utazni. A Siemens Mireo motorvonat forgóvázai például 25 százalékkal könnyebbek az elődeinél, az utasteret pedig úgy alakították ki, hogy a takarítást a legegyszerűbben végezhessék el.

A magyar vasúti hálózatot illetően az elővárosi Flirt motorvonatokat készítő svájci Stadler szintén szolgált újdonsággal: itt mutatta be a harmadik generációs Flirt járművet, illetve a Giruno fantázianevű, nagy sebességű motorvonatot. Előbbiből a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. is vásárolt tízet, utóbbi a svájci Alpok alatt épült, 57 kilométer hosszú alagúton közlekedik 2019-től a Milánó és Zürich közötti útvonalon, néhol 250 kilométeres sebességgel. Érthetetlen ugyanakkor, hogy ilyen mérnöki csúcsteljesítményt némi figyelmetlenséggel mennyire el tudnak rontani: az ablakok melletti üléseknél elhelyezett asztalok tartóelemei ugyanis az ülések közé „lógnak”, így a vonatra felszállók fele – kivéve az első osztályon – kényelmetlenül, a lábait szorosan összezárva tud csak utazni, ami nem biztos, hogy előnyt jelent pél­dául hosszú távon.

A kiállításon 160 cég mutatott be újdonságot, köztük a MÁV-Start Zrt. az FMK-008 fantázianevű síndiagnosztikai mérővonatát. A vasúttársaság szakemberei a MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft. megrendelésére tervezték meg és gyártották az új, kétrészes dízel-hidraulikus erőátvitellel rendelkező síndiagnosztikai mérővonatot. A gyártó szerint jelenleg ez a mérőkocsi képes a legpontosabban megállapítani a sínhibákat, így az anyag- vagy hajszálrepedésekből adódó problémákat. A MÁV két éve is mutatott be új típust, konkrétan az Inter City+ kocsit, ezzel együtt szembetűnő volt a kiállításon, hogy a régiós országok, elsősorban a csehek és a lengyelek ezen a területen mennyire elhúztak tőlünk. A cseh Skoda már olyan mozdonyt is tud gyártani, amellyel bármelyik nemzetközi tenderen sikeres lehet. A német vasút például tőlük rendelte meg a München–Ingolstadt–Nürnberg vonalra szánt kétszáz kilométeres óránkénti sebességre képes villamos mozdonyát, amelynek egyik példánya a kiállításon is látható volt. A lengyelek ennél is tovább mentek: a nagy teljesítményű mozdonyaik mellett komplett motorvonatokat is gyártanak. A Pesa cég kiadványa szerint 250 kilométeres sebességre alkalmas járművet is tudnak készíteni a megrendelő igényei szerint. Hasonlóképpen büszke volt a horvát Koncar cég a kiállított elővárosi motorvona­tára, amely jelenleg bosnyák és horvát vasútvonalakon közlekedik.

5 perces interjú: Ludvig László, a Siemens Zrt. ágazati igazgatója

– Milyen vasúti projektekben vesznek részt jelenleg Magyarországon?

– Szerencsére a hazai vasutaknál nagyon sok fejlesztés zajlik jelenleg. Nemrég adtuk át például az új elektronikus biztosítóberendezést a Budapest–Székesfehérvár vonalon, ugyanígy mi építettük az augusztusban átadott biztosítóberendezést és új utastájékoztatási rendszert az Óbuda–Piliscsaba szakaszon. Jelenleg három vonalon építjük ki az ETCS II.-t, amelynek az a lényege, hogy egy egységes európai vonatbefolyásoló rendszer, így a vasúti vontatójárművek a határokon keresztül is tudnak közlekedni, a fuvarozó cégeknek nincs szükségük minden országban külön mozdonyra. A másik nagy terület a budapesti villamosfelújítás, amelyből a Siemens megfelelő módon igyekezett kivenni a részét. Egyébként vasúti fejlesztések esetében minden területen rendelkezésünkre áll versenyképes műszaki megoldás.

– A járművek esetében az utóbbi időben mintha kiszorultak volna a tenderekből.

– Ez nincs teljesen így, hiszen a MÁV által gyártott Inter City+ prototípushoz szállítottunk forgóvázat, ugyanakkor komplett járművet valóban nem sikerült az elmúlt években eladni. Minden területen látok viszont jövőt. Hiszünk például az előbb említett IC-programban, az új járművekhez szeretnénk fontos részegységeket szállítani.

– A MÁV mostanában készül kiírni tendert emeletes motorvonatok vásárlására. Tekintve, hogy a Siemens korszerű járművel rendelkezik, indulnak ezen a közbeszerzésen?

– Minket is érdekel a tender, de még nincs meghirdetve. Akkor döntjük el, hogy indulunk-e vagy sem, amikor látjuk a kiírás feltételeit. Ha a vevő úgy határozza meg a feltételeket, hogy a műszaki paraméterek nincsenek messze attól, amit meglévő járműveink kismértékű módosításával teljesítenénk, akkor tudunk versenyképes árat adni. Ha viszont a műszaki feltételek nem teszik lehetővé versenyképes ajánlat beadását, akkor sajnos egy új járműtípus kifejlesztésére a Siemensnél nem látok lehetőséget.

– Az is dönthet egy tenderen, hogy milyen mértékű a hazai beszállítás. Itt a Siemens tud újat mutatni a versenytársakhoz képest?

– A Siemens világcég, a beszerzéseinkben is igyekszünk a világ minden tájáról a legversenyképesebb beszállítókkal dolgozni. Magyarországról is vásárolunk részegységeket, alkatrészeket mozdonyokba, motorvonatokba vagy jelzőberendezésekbe, amelyek külföldi gyárainkban készülnek el. Tény, hogy a Siemens vasúti járműveinél alacsony a magyar részarány, de lehetne ezen változtatni. Mivel háromezer embert foglalkoztatunk Magyarországon, esetünkben nemcsak arról érdemes beszélni, hogy egy villamosba itthon szereljük-e be az üléseket vagy sem, hanem inkább azt kell nézni, hogy a cégcsoport mennyi hozzáadott értéket termel. Ebben az esetben a Siemensnek nincs szégyenkeznivalója. Példaként említeném, hogy egy közel-keleti metróprojekthez a csepeli gyárunk készít transzformátorokat. Célunk ezzel együtt, hogy a helyi szintű munkahányadot növeljük. Jelenleg is nagyságrendileg húsz magyar cég szállít a Siemensnek vasúti részegységeket.

– A 3-as metró felújításában is részt vesznek?

– Több tendercsomagban is adunk ajánlatot, nagyon komolyan vesszük a részvételt. Itt jelentős referenciákat szereztünk a 2-es és a 4-es metró építésénél, ehhez hasonlóan a 3-as metrónál is a biztosítóberendezési, áramellátási és egyéb gyenge- vagy erősáramú csomagokra szeretnénk koncentrálni.