Gazdaság

A zöldautózás vonzó hívószó hazánkban

Az elektromos autók elterjedését nagyban segíti az Európai Unió területén egyre szigorodó szabályozási rendszer, amely a szén-dioxid-kibocsátási normákat szorítja vissza

Az autógyártók leginkább úgy tudják tartani a szigorú kibocsátási flottaértékeket, hogy a hagyományos benzin-, illetve dízelüzemű járművek mellett egyre nagyobb mértékben elektromos és hibrid járműveket is értékesítenek. Mint azt Németh Bence, a Külügyi és Külgazdasági Intézet kutatója elmondta, a zöldautózás előnyei közé tartoznak az alacsony fenntartási költségek.

nemeth_bence
Németh Bence: A városok levegőjét tisztábban kell tartani, és csökkenteni kell a környezetszennyezést (Fotó: Hegedüs Róbert)

– Mióta beszélhetünk zöldautózásról?

– Maga az elektromos autózás nem új dolog, egyidős a robbanómotor feltalálásával. Már az 1900-as évek elején is léteztek elektromos meghajtású autók. Henry Ford felesége is ilyen autót használt, míg a férje az amerikai Ford-dinasztia megalapításán és a tömeggyártás kialakításán dolgozott. A modern elektromos autók gyártása nagyjából a kétezres évek második felére lendült fel igazán. Több trend is segítette az elektromos autók terjedését, az egyik, hogy az Európai Unió területén egyre szigorodóbb szabályozási rendszer volt már a kétezres évektől, az európai politikusok a szén-dioxid-kibocsátási normákat jogszabályokkal próbálták lejjebb szorítani. Az Egyesült Államokban például Kalifornia állam régóta az egyik élharcosa a környezetbarát technológiák közúti alkalmazásának. A 2008-as gazdasági világválság óta pedig több iparági botrány tört ki, a legutóbbi a Volkswagen-csoporthoz kapcsolódó dízelbotrány volt, amely ráirányította a figyelmet arra, hogy az európai szabályozás nem tökéletes, hiszen alapvetően csak a szén-dioxid-kibocsátásra fókuszáló narratívára koncentrál.

– Mit kellett volna még figyelembe venni?

– A szabályozás és a mérési körülmények mellett olyan kiskapuk maradtak a rendszerben, amelyekkel az autógyártóknak lehetőségük volt úgynevezett csalószoftvert alkalmazni. A Volkswagen botránya esetében a gépjármű számítógépe felismerte, hogy laboratóriumi környezetben végeznek mérést rajta, és nem normál forgalomban közlekedett, így képes volt módosítani a vezérlő elektronikát, ezzel pedig sokkal kedvezőbb károsanyag-kibocsátás történt abban az időszakban. Egy belső égésű motor, legyen az gázolaj- vagy benzinüzemű, összehasonlítva az elektromotorral, igen kis hatásfokkal rendelkezik. A dízeltechnológia rohamos térnyerését Európában az is kiegészítette, hogy az emberek többsége nem a valós felhasználási körülményeket figyelembe véve választott. Rövid, városi üzemben a dízelautók igen rossz hatásfokkal működnek a szinte soha be nem melegedő motor miatt, a károsanyag-kibocsátás is sokkal magasabb lehet, és hosszú távon az üzemeltetési költségek is megnövekedhetnek. A szén-dioxid-kibocsátás azzal a politikai üzenettel függ össze, hogy a városok levegőjét tisztábban kell tartani, fontos a betegségeket megelőzni, csökkenteni a környezeti terhelést. A mérési ciklusok kapaszkodót adtak ehhez a politikusok kezébe, az autógyártókat pedig látszólag kötni tudták egy kibocsátási normához, ugyanakkor például a nitrogén-dioxiddal senki nem törődött.

– Bizonyos károsanyag-kibocsátás fölé nem mehet az érték?

– Más egy kisautó kibocsátása, mint egy sportkocsié. Jó példa erre a FIAT-Chrysler- konszern, amelynek nagy népszerűségnek örvendő kisautója, a FIAT 500-as 120 gramm szén-dioxidnál is kevesebbet bocsát ki kilométerenként, a szintén a cégcsoportba tartozó Ferrarik ennek akár a háromszorosára is képesek. Az autógyártók a nagy darabszámban értékesített, kevésbé szennyező autók mellett az elektromos vagy hibrid hajtás kibocsátási előnyeivel alacsonyan tudták tartani az úgynevezett kibocsátási flottaértékeket. Az elektromos autóknak nulla a helyi emissziójuk, egy hibrid autónak pedig kevesebb, mint a dízelé vagy a benzinesé.

– A szerb származású feltalálóról elnevezett Teslának mi a titka?

– A Tesla húzónév az e-autózásban, de autóipari méretekben nagyon pici konszern. Rendkívül innovatív, nagyszerű marketingstratégiával rendelkezik, a cég vezetőjének, Elon Musknak számos más érdekeltsége is létezik. Nevéhez fűződik a Zip2, az X.com, a PayPal, a SpaceX és a SolarCity vállalkozás. Rengeteg innováció emeli az általa létrehozott márkát. A kétezres évek elején a Tesla volt az első autógyártó, amely a Lotusszal együttműködve megalkotta az első sikeres villanyautót, a Tesla Roadstert. A Tesla Model S már robbant, gyártásához a kaliforniai Fremontban felvásároltak egy egész régi, üresen álló autógyárat, s ez azt üzente, a régi romjain az autózás jövőjét hozzák el. Ma már az autók akár autonóm közlekedésre is alkalmasak lennének, emberi beavatkozás nélkül képesek például a dugóban történő araszolásra, elindulnak, maguktól megállnak, majd újra elindulnak. A Tesla népszerűsége mellett a Renault-Nissan-konszern mindenképpen élenjáró a megfizethető villanyautóival. A világ legnagyobb példányszámban eladott e-autóját, a Nissan Leafet és Európa legnépszerűbb villanyautóját, a Renault Zoét is az gyártja.

– Hazánknak is egyre több villamos energiára van szüksége. A megújuló energia a jövő, de fel vagyunk rá készülve?

– Magyarországon jelenleg a nukleáris energia meghatározó, ugyanakkor vannak tervek, hogy a jelenlegi európai uniós szint, azaz harminc százalék körülire emeljük megújuló energiánk részarányát. Ettől még messze vagyunk a jelenlegi, tizenöt százalék körüli szinttel. Geotermikusenergia-termelés szempontjából Magyarország természeti adottságai szerencsések, ugyanakkor az ország északnyugati részén kiválóan működő szélerőműfarmok további bővítésére jelenleg nincs lehetőség. Nem vagyunk olyan helyzetben, mint Norvégia vagy Franciaország, hogy jelentős mennyiségű vízerőművet tudjunk rendszerbe állítani. A napkollektorok energiaforrásában látnak a szakértők nagyobb volument, amiben növekedni tudunk. Magyarország elhelyezkedése kedvezne relevánsabb mennyiségű napkollektorfarm telepítésének, lenne erre terület.

– Hol?

– A Pécs melletti létesítmény jó példa erre, de az Alföld is kiváló terület lehetne. A napelemek ára még most is viszonylag magas. Ebben is, akárcsak az akkumulátortechnikában, van még fejlődési lehetőség, hogy többet, nagyobbat, hatékonyabbat tudjunk olcsóbban gyártani.

– Tavaly háromezer körüli elektromos vagy hibrid hajtású járművet értékesítettek hazánkban.

– A villanyautók terjedése növelheti a szükségletet Magyarországon is, de nálunk ez a trend még gyerekcipőben jár. Összessé-gében a magyar autópark állaga romlik, manapság az emberek többsége nyugatról importált, sokszor tíz év körüli használt kocsit vásárol. A magyar autópark átlagéletkora tizennégy év, s ezzel az Európai Unió sereghajtói közé tartozunk.

– Mennyivel drágább az elektromos, mint a benzines vagy a dízel?

– Európa egyik legnépszerűbb autóját alapul véve, egy százötven lóerős Volkswagen Golf, legyen az dízel vagy benzines, hét- és nyolcmillió közötti áron vásárolható meg, ez persze felszereltségtől függően növekedhet. A teljesítményben hasonló elektromos változat, az e-Golf esetében tizenegymilliót is meghaladó alapárral számolhatunk, s ez a kormányzati támogatással, másfél millió forinttal apasztható az elektromobilitási rendszer keretein belül, amelyet minden tizenötmillió alatti gépjárműre lehet igényelni.

– Csak az elektromosra vagy a hibridre is vonatkozik a kormányzati támogatás?

– Csak elektromosra, habár a konnektoros hibridek olyan akkumulátorcsomaggal bírnak, mint egy elektromos autó, és hálózatról is lehet őket tölteni. Ezek az autók azonban nem tudnak végig kizárólag elektromos üzemben közlekedni. Az elektromotor itt a benzin- vagy gázolajos motor kiegészítő eleme: utóbbiaknak bizonyos sebesség vagy megtett kilométer után be kell kapcsolódniuk a hajtásba.

– Zajkibocsátás szempontjából azért a hibrid is előnyösebb, mint a régebbi autók.

– A modern benzines autók is elképesztően halkak. Manapság egy dízelautót sem lehet eladni fejlett zajszigetelés nélkül. Motorfejlesztés tekintetében mind a benzin-, mind a dízeltechnika eljutott a csúcsra, innen már nagyon nincs hova tovább. De nem is ez a modern autóipar fő stratégiai iránya.

– Ki választ elektromos autót?

– A zöldautózás vonzó hívószó a fiatalok számára, és rengetegen a környezettudatosság miatt voksolnak mellette, vagy azért, mert olyan helyen laknak, ahová lassan csak elektromos autóval lehet behajtani. Párizsban és Londonban is készülnek ilyen zónák kialakítására, ám külföldön máshogy jelölik a járműveket, a zöld rendszám magyar specifikum.

– Az akkumulátor mennyire szennyezi a környezetet?

– Az autókban alkalmazott akkumulátorok pici cellákból állnak, ezek alapanyaga, a lítium például igen nagy környezeti terheléssel termelhető ki. Az akkumulátorok mellett a modern autógyártás és elektronikai ipar olyan ritka fémeket is megkíván – mint például a diszprózium –, amelyek nem mindenhol érhetők el. Kína mellett az Egyesült Államokban vagy éppen Afrikában vannak nagyobb tartalékok belőle. A különböző akkumulátorfajták újrahasznosíthatósága a fejlett módszerek ellenére sem mindig százszázalékos. Ez is veszteséggel és környezeti terheléssel jár, ugyanakkor az autó karosszériája és egyéb alkatrészei sem bomlanak le százszázalékosan. Az első csavartól a kész autóig az e-autó gyártása ugyanakkor még mindig az egyik leginkább környezetbarát alternatíva.

– Melyek a legfőbb előnyök?

– Hazai viszonylatban még drága a zöldautózás, de ha ötéves intervallumra bontjuk le, a kötelező karbantartások egy része, így például az olajcsere elhagyható. A e-autó képes fékezéskor is energiát visszatermelni, ekkor a fékbetétek sem kopnak. Az elérhetőbb árú villanyautók optimális esetben már egy ötéves ciklust figyelembe véve is ledolgozhatják a drágább vételár jelentette pluszköltséget. Egy elektromos autó mai energiaárakon számolva száz kilométert maximum ezer forintból meg tud tenni. Nincs gépjárműadó, különböző illetékektől is mentesül az autó, valamint ingyenesen parkolhat.

– Csökkenti a környezeti szennyezést is.

– Jelenleg nincs jobb alternatíva, ha az adott városrész levegőterhelését szeretnénk csökkenteni a gépjárműforgalom teljes kitiltása nélkül. Vannak kísérletek üzemanyagcellás, hidrogéncellás autókkal, de az elektromos autó után jelenlegi elterjedésben a hibrid és a földgázüzemű autók tekinthetők a legkevésbé szennyezőnek. Az uniós országok energiatermelését figyelembe véve nem mindegy, honnan származik az elektromos autók üzemeléséhez szükséges áram. Jelenleg nincs olyan gazdaság, amely száz százalékban zöld- energiával üzemel. A legkevésbé szén-dioxid-intenzív ország Svédország és Franciaország. Jelentősen az uniós átlag felett van jelenleg Németország és Lengyelország.