A mi kocsink a rendszerváltás autója

Hosszú út vitt el idáig, bár a konkrét tárgyalások csak az előző évben kezdődtek a magyar Suzukiról. 1988 és 1990 között a Német Miklós vezette, úgynevezett szakértői kormány irányította Magyarországot. Negyedszázad elteltével lassan-lassan kiderül, hogy az akkori politikai és gazdasági élet szereplői mit miért tettek. Rövid idővel az új parlament és a sokak által várt új politikai rendszer bevezetése előtt, 1990 elején az esztergomi autógyár alapszerződése jelképértékű. Egyfajta nyitás a Nyugatra, ami ebben az esetben kifejezetten Kelet, azaz Japán, a szocialista tervgazdálkodás feladásának egyik utolsó állomása, sorompónyitás a valódi piacgazdaságnak.

Magyarországon a személyautó-gyártás a szocialista időszakban nem kaphatott teret. A szovjet birodalom – ideértve a hozzá kényszerített közép-európai országokat is – a szocialista tervgazdálkodás szabályai szerint működtette gazdaságát. Ennek egyik fontos eleme volt, hogy az egyes országokban a csak az ipar meghatározott ágazatai termelhettek. Még ezen belül is tovább osztották a feladatokat, így például a járműiparban Magyarországon egyáltalán nem állíthattak elő személyautókat. A magyarok fő profilja a busz- és teherautó-gyártás. Még a nyolcvanas években is csak hosszas várakozás után juthattak a magyarok autóhoz, és azok a kocsik a szocialista gépjárműipar mára már emblematikus márkái voltak: a német Wartburg és Trabant, a csehszlovák Skoda, a szovjet Moszkvics (a kilencvenes években néhány évig Aleko fantázianéven is forgalmazták), a népszerű Zsiguli, amelyet később Ladává kereszteltek át, hivatalos neve amúgy a különböző számokkal ellátott VAZ volt. Aztán ott volt, leginkább hivatali használatra, a Volga, később pedig megjelent a még a Trabantnál is viccesebb Zaporozsec. Közülük kétségtelenül a legjobbnak a Lada minősíthető. Nem véletlenül. Az oroszok ugyanis megvették az 1966-ban az év autó­jává választott FIAT 124-es gyártósorát Olaszországtól, felépítettek egy gyárvárost, amelyet az olasz kommunista párt főtitkáráról (Palmiro) Togliattinak neveztek el, és itt kezdték el gyártani FIAT-licenc alapján a Zsigulikat. Az olaszok Lengyelországban is sikeres üzletet kötöttek, így elkészülhetett az olasz modell nyomán az úgynevezett nagy Polski, amelyet később a kis Polski FIAT, a 126-os számú követett. A FIAT déli szomszédunknál is beépült, a 128-as modelljéből gyártották Jugoszláviában a Zastavákat. Ezzel aztán volt egy nagy reményekkel kecsegtető kirándulásuk az Egyesült Államokban is, hatezer dollárért kínálták Yugo néven, ám az üzlet – leginkább a típus megbízhatatlansága miatt – nem járt sikerrel.

A szocializmus idején is hozzájuthattak a magyar emberek a híres és megbízható nyugati autómárkákhoz, de ezeket aranyáron mérték. Az, hogy mégis viszonylag sok futott belőlük útjainkon, a népes nyugati magyar diaszpóra jószívűségének volt köszönhető. A rendszerváltás idején és az azt megelőző néhány évben már a magyar állami vezetők a szovjet Csajkák után komolyabb nyugati autók­kal közlekedtek, leginkább a Mercedest szerették.

A Suzuki-gyár idehozataláról 1989 végén jelentek meg az első hírek, amit az alapmegállapodás aláírása követett, majd rá egy évre, 1991-ben megtörtént az 5,5 milliárd forint alaptőkéjű vegyes vállalati egyezség a magyar kormánnyal. Igen jellemző az, amit két évtizeddel később Orbán Viktor a Suzukival kötött straté­giai megállapodás alkalmából mondott erről az időszakról: „A magyar embereket a Suzuki gyárhoz erős személyes érzések kötik, ami abból fakad, hogy amikor a kommunizmus összeomlott, nem lehetett tudni, hogy mi lesz itt Magyarországon. Még itt sem sokan tudták, mi lesz, nemhogy külföldön… Akkor volt néhány gyár, ezek között éppen a Suzuki, amelyik Magyarországra jött és befektetett. Ezzel nemcsak munkahelyeket hozott létre Magyarországon, hanem Magyarország iránt bizalmat hozott létre a nemzetközi gazdasági életben.”

Esztergomban tehát 1993-ban felavatták a Suzuki gyárat, majd a próbaüzem után elkezdődött az 1000 és 1300 köbcentis, ötajtós Swiftek sorozatgyártása. 1996-ban a száz­ezredik, 2006-ban pedig már az egymilliomodik magyar gyártású Suzuki elkészültét ünnepelhették. A kocsikból természetesen igen sok talált gazdára Magyarországon is.

Napjainkban az esztergomi gyár már globális gyártóbázisként szerepel. Negyvennyolc országba szállítanak innen autót. Európán kívül célország Mexikó, Ausztrália, Új-Zéland, és hogy valami meglepőt írjunk, Esztergomból Japánba is visznek Suzukikat. Magyarországi üzemükben háromezer-egyszáz embernek adnak munkát, kereskedői és beszállítói hálózatukban pedig több tízezer ember dolgozik.

A Suzuki Swift 1993-as megjelenése a magyar piacon egy csapásra büszkeségünkké tette ezt az autót. A Suzukiban utazva megcsapott minket a szocializmustól annyira különböző, másfajta világ huzata, egy Suzuki Swift arisztokrata járműnek tűnt a Skodákhoz és Trabantokhoz szokott magyarok számára. Örömünket az a tény sem tette kisebbé, hogy a „mi autónk” – ez volt az első Suzuki-szlogenünk – már akkor elavultnak számított, amikor itt gyártani kezdték. Korai modelljei 1983-ban SA 310-es számmal futottak. Az első Swiftek legendásan megbízható kocsik voltak. A kis autó komolyabb beavatkozás nélkül le tud futni háromszázezer kilométert, fogyasztási és üzemeltetési költsége igen alacsony.

---

Szövőgéppel indult, birodalom lett

A japán multinacionális vállalat a világ legnagyobb járműgyártói közé tartozik. Terméklistája igen változatos, készít autót, motorkerékpárt, terepjárót, hajómotort, kerekes széket. A vállalat közel félszázezer alkalmazottat foglalkoztat. Székhelye Hamamatsu. A gyárat 1909-ben alapította Michio Suzuki, aki egy új típusú szövőgép feltalálásával és ennek egyre nagyobb mennyiségű gyártásával építette fel tartós sikerét. A selyemipar hanyatlásával Suzuki felismerte, hogy megmaradásukhoz újabb termékek fejlesztésébe és gyártásába kell kezdeni. 1937-ben kisautók fejlesztésébe fogott. Két évvel később már megjelent a piacon az első Suzuki autó korszerű, vízhűtéses, négyütemű, négyhengeres, tizenhárom lóerős motorral, amelynek lökettérfogata nyolcszáz köbcenti volt. A járműgyártás a második világháború alatt szünetelt, visszatértek a szövőgépgyártáshoz. A textilipar 1951-es válsága után újra jött a járműkészítés. Óvatosan indult, egy egy lóerős, kétütemű motoros biciklivel, az ehhez hasonlókat Magyarországon Dongónak nevezték. 1954-ben már hatezer motorkerékpárt állítottak elő havonta, majd egy évvel később megjelent a Suzulight nevű autó. Az ezt követő években párhuzamosan fejlesztették a motorkerékpár- és autógyártást, előbbiben komoly versenygépeket is készítettek, utóbbiban nagy számban állítottak elő kisteherautókat és kisbuszokat is. Negyvenöt éve, 1970-ben került forgalomba a Suzuki Jimny, a négykerék-meghajtású kisautó, s 1979-ben nagy sikerrel vezették be az Alto nevű járművüket, 1983-ban léptették színre a magyar Swift elődjét, az ezer köbcentis SA310, Cultus vagy Forsa nevű kocsit.