Gazdaság
Magyarországon fejlesztett buszok is segíthetnek a járvány elleni harcban
Nyugat-Európából is komoly érdeklődés van ezekre az egészségügyet segítő járművekre, ezért okosan kell beosztani a gyártókapacitásunkat – mondta lapunknak Széles Gábor
Az Ikarus élen jár az elektromos hajtású buszok gyártásában – nyilatkozta a Magyar Hírlapnak Széles Gábor, az Ikarus vállalatcsoport elnöke. Beszélt arról is, hogy miben tud segíteni a világjárvány megfékezésében a cég, és miként kell átalakítani egy járművet ahhoz, hogy megfeleljen a legszigorúbb egészségügyi feltételeknek és rendelőként és mozgó oltópontként is tudjon működni.
– Nem olyan régen megkapta az első koronavírus elleni oltást. Mik voltak a tapasztalatai?
– A Honvédkórházba hívtak be, csodálatos volt látni, hogy az emberek milyen fegyelmezetten, türelmesen és boldogan állnak sorba. Az is jó érzés volt, amikor kijöttek, és látszott, hogy mindenki megkönnyebbült, örült, hogy túlesett a vakcináció első lépésén. Természetesen nekem is jólesett, hogy koromnál fogva ilyen hamar megkaphattam, semmiféle kivételezés nem volt, kivártam a sorom. Ez azért is volt jó, mert senki nem ismert fel, és szerettem volna észrevétlenül végigkövetni a protokollt, a regisztrálástól az oltásig.
– Miért volt ez önnek fontos?
– Az Ikarus kifejlesztett egy olyan Medical e-Bus-t, azaz orvosi buszt, amelyik részben képes pótolni a vidéki körzeti rendelők hiányát úgy, hogy mozgó rendelőként tud működni, másrészt pedig a koronavírus-járvány időszaka alatt oltópontként is használható, így is segítve az egészségügyet. Itt kapcsolódnék vissza a kérdéséhez, ugyanis miután személyesen átéltem az oltást, már értem, hogy az operatív törzs orvosai, akik részt vettek a Medical e-Bus belső kialakításában, miért azt kérték, amit aztán megvalósítottunk.
– Mondana példákat?
– Két regisztrációs helyet kértek egy buszon belül, hogy saját protokollszoftverük szerint működjön a busz, továbbá két hűtőszekrényt felszerelésnek, egyet a különleges hőfokon tárolandó vakcináknak, egyet pedig az egyéb, hűtést igénylő felszerelésnek. Külön légkondicionáló egységet építenek be, egyrészt a sofőr-, másrészt a rendelőrészbe is azért, hogy ezekben a terekben a megfelelő levegőtúlnyomást külön-külön tudjuk biztosítani, valamint különböző mosdókat a piros és kék zónákba, az orvosi protokollnak megfelelően.
– Hogyan kezdődtek ezek az egyeztetések?
– Ez a folyamat nem most indult, és nem ennek a busznak a fejlesztésével. Az előzmények arra az időszakra nyúlnak vissza, amikor Nyugat-Európában nagyobb terrorcselekmények történtek, és hirtelen kellett nagy tömegben sok sérültet ellátni, szállítani. De kicsit visszatérve a járványra, láttuk, hogy amikor Franciaországban berobbant a vírus, hirtelen megteltek a kórházak, vonatokkal szállították a betegeket, hogy elosszák országon belül. Spanyolországban is hasonló volt a helyzet. Tehát már 4-5 éve is benne volt, és ma is benne van a levegőben, hogy szükséges lenne rendbe rakni az ilyen esetekből adódó betegszállítási problémákat.
– Mi volt itthon az első lépés?
– Az első ilyen reflexió Magyarország részéről az volt, amikor a katonaság részére kifejlesztettük az új Ikarus katonai buszokat, a Honvédelmi Minisztérium (Hadügyminisztérium) már akkor előírta nekünk a multifunkcionális üzemmódot (azóta körülbelül százötven darab buszt adtunk át).
De hogy mit értünk multifunkcionális buszon, azt egyszerűen azzal tudom megmagyarázni, ha egy katona felszáll a teljes fegyverzetével, a csomagtartóban pedig lőszerek vannak, akkor más távolságra kell a székeket elhelyezni, illetve biztosítani kell a lőszerek ládákban történő biztonságos tárolását is. Másik üzemmód, hogy átszerelés után alkalmasak akár parancsnoki, akár adminisztrációs feladatok ellátására azzal, hogy a megfelelő asztalok illetve számítógépek be vannak szerelve. Harmadik üzemmódja, ami a mi szempontunkból most a leglényegesebb, a betegszállítás, több sebesültet vagy beteget is képes legyen egyidejűleg szállítani.
Amíg egy mentő egy embert tud szállítani biztonságosan, mi ezekkel a buszokkal nyolcat, de akár tizenkettőt is. Eltérő módon kell ezeket a járműveket előállítani. Ez nem volt egyszerű feladat, mert meg kellett oldani, hogy a katonák két órán belül át tudják alakítani az egyes üzemmódokat, ami különböző mechanikákat és körülményeket igényelt.
– Akkor ezek, gondolom, speciális kritériumoknak kell, hogy megfeleljenek.
– Remélem, nem árulok el hadititkot, ha elmondom, hogy például a katonai ágyakat a tengerentúlról kellett rendelnünk, mert csak az amerikai hadseregnek voltak olyan ágyai, amelyek a szilárdságtani jellemzőik alapján alkalmasak voltak arra, hogy a betegeket mozgó buszon is szállítani lehessen.
– A katonai buszoknak volt a továbbgondolása a mozgó rendelő és oltási pont?
– Igen, ezután gondoltuk, hogy kifejlesztjük azt a buszt, ami pótolni tudja a körzetiorvos-hiányt, és egyúttal egészségügyi vészhelyzetben is helyt tud állni. Ilyen szempontból sok külföldről érkező információ állt rendelkezésünkre. Például Franciaország déli részén egy brüsszeli program részeként kifejlesztettek egy olyan konténert, amely oltópontként képes működni. Ez véleményem szerint nem volt túl praktikus, mert ott egy dízel teherautóra szereltek fel konténereket.
Ha beér a faluba, akkor ezeket le kell pakolni, majd ha a település lakóit beoltották, akkor felpakolni, és utána lehetett továbbállni. Ez rendkívüli módon lelassítja a mobilitást, ezért célirányosan kezdtünk fejleszteni. Ráadásul a francia rendszerben környezetszennyező dízel teherautókkal történik a szállítás. Másik példaként tudom mondani az olaszországi megoldást, ahol vonatszerelvényeket állítottak forgalomba, annak érdekében, hogy a vasútállomásokon párhuzamosan (több vonatkocsin) tudják az oltópontokat működtetni. Ennek hátránya a kötött pálya, ami miatt nem a főtér vagy akár a lakosok otthona előtt áll fel az oltópont. Ezért is praktikusabb a busz.
– Milyen előírásoknak kell megfelelni?
– A sok közül az egyik legfontosabb az ÁNTSZ. Fontos, hogy nekünk nemcsak arra kellett felkészülni, hogy ezek oltópontok legyenek, hanem gyakorlatilag egy minden előírást betartó orvosi rendelőt szeretnénk működtetni. Orvoshiány van, nemcsak Magyarországon, hanem nyugaton is, ezt mindenki tudja. De képzelje el, mennyit segít ez jelen helyzetben a kistelepüléseknek! Összeáll tíz falu, megbeszélik, hogy a rendelő a hét melyik napján hol álljon meg. De ez már orvosi, logisztikai kérdés. Ha elő akarjuk segíteni, hogy egy-egy faluban mindenkit beoltsanak egyidejűleg, ilyen szempontból is jó megoldás a Medical e-Bus megfelelő időpontban történő megjelenése.
– Mik a következő lépések?
– Most az ügy az országos ÁNTSZ előtt van, és persze Kásler Miklós miniszter úr is aktív résztvevője annak, hogy minél hamarabb bevethető legyen a Medical e-Bus. De köszönetet kell mondanom Cser-Palkovics Andrásnak, Székesfehérvár polgármesterének is, hogy vállalta: mihelyt megvan az engedély, a Szent György Kórház biztosítja az orvosi támogatást. Így hamarosan, remélem (egyelőre a megyében) elkezdhetnek ezek a buszok oltópontként és prevenciós célból (rendelőként) is működni.
– A buszgyártó kapacitás mekkora?
– A gyártókapacitás természetesen véges, és külföldről, Nyugat-Európából is komoly érdeklődés van ezekre a buszokra, ezért okosan kell beosztanunk a gyártókapacitásunkat. Kialakul, hogy mennyit rendel a magyar egészségügy, és mi az igény külföldről. Külföldön még élesebb a probléma, látjuk a konténeres és vonatos példát, ők is ugyanúgy küzdenek a
vidéki orvosi ellátással, ahogy mi, nekik is sokkal praktikusabb egy ilyen rendszer.
– A nyugati, konténeres példánál mondta, hogy azt dízel járművel oldották meg, a Medical e-Bus milyen meghajtású, és még mitől egyedi jármű?
– Természetesen elektromos meghajtású, sok szempontból különleges jármű. Az Ikarus élen jár az elektromos hajtású buszok gyártásában. A City Pioneer városi buszok tesztelése most ért véget, a sorozatgyártása folyamatban van, azonban lehet, hogy át kell csoportosítanunk elektromosbusz-gyártási erőforrásainkat a normál utasszállítóról a vírus minél hamarabbi leküzdése érdekében Medical e-Bus-ra. További előnye, hogy alacsony padlós, a beteg embereknek nem kell rámpán vagy több lépcsőfokon feljutniuk, mint egy turistabuszba vagy a vonatra. Hangsúlyozom, egy ilyen busz belseje olyan kritériumoknak kell megfeleljen, mint egy orvosi rendelőé.
– Mik a távolsági kapacitásai egy elektromos busznak?
– Kezdjük azzal, ha egy e-busszal leállunk a főtéren, az nem pöfékel szét olyan káros anyagokat, mint amelyek a dízel meghajtásból következnek, tehát nincs károsanyag kibocsátása. Másrészt úgy van kialakítva az akkumulátorkapacitás, hogy elvileg kétszáz kilométert meg tud tenni egy feltöltéssel. Minden településen van hálózati csatlakozás, így gyakorlatilag mindig feltöltött üzemmódban tud működni, és megfelel a zöldigényeknek is.
– Említette, hogy a városi e-busz, a City Pioneer egy hónapos tesztelése most járt le Székesfehérváron. Mik a tapasztalatok?
– Abszolút pozitívak az értékelések, polgármester úrtól kezdve, a Volán társaság vezetőin és a szakembereken át az utasokig mindenki meg volt elégedve. Számunkra is rendkívül fontosak voltak a visszajelzések, hiszen ha hibák merültek volna fel, azokat természetesen kijavítottuk volna. De nemcsak nekünk volt hasznos a tesztüzem, hanem az üzemeltető társaságoknak is, hiszen logisztikailag nekik is másképp kell megszervezniük egy e-busz „foglalkoztatását”, mint a dízelét, gondoljunk csak a feltöltési mechanizmusra.
A City Pioneer sokkal „okosabb”, mint egy átlagos dízelbusz, körülbelül ahhoz tudnám hasonlítani, ahogy a régi, piros, vonalas telefonok viszonyulnak a mostani mobilkészülékekhez. Meg merem kockáztatni, minden nagyképűség nélkül, hogy ez Európa legmodernebb busza, ha pedig az ár-tudás arányt nézzük, akkor az Ikarusnak egyértelműen esélye van arra, hogy oda jusson, ahol korábban is volt a nemzetközi mezőnyben.
