Gazdaság

Olcsóbb és versenyképesebb vasutat hozhat a tarifareform

Korszakváltás lehet a vonatközlekedésben, ahol megújul a pálya és a járműpark, a forgalomnövekedéshez hozzájárulhatnak a vasút mellé épülő autóbusz-pályaudvarok is

Az eddiginél több lehetőséget nyújtó vasúti menetrend lépett hatályba a MÁV-nál, viszont leginkább az autóbuszos közlekedés sikeres integrálásával és a tarifaközösséggel lehet elérni az elvárt forgalomnövekedést –nyilatkozta lapunknak Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója. Elmondta: pénzügyileg nagyon komoly kihívást jelen­tett a múlt esztendő a MÁV-csoportnak, de a pandémiából adódóan sehol nem volt létszámcsökkentés.

Olcsóbb és versenyképesebb vasutat hozhat a tarifareform
Homolya Róbert: Szeretnénk, ha olcsóbb és versenyképesebb lenne a vasúti közlekedés Magyarországon. Ehhez igazítjuk a menetrendet
Fotó: MH/Szecsődi Balázs

– Hatályba lépett tavaly december 13-án az új vasúti menetrend. Úgy fogalmaztak, hogy ez az első olyan menetrend, amely a legtöbb vasúti és autóbuszos lehetőséget adja az utasoknak. Melyek a legfontosabb változások?

– Azzal kezdeném, hogy ez az első menetrendváltozás, amióta a MÁV-csoport és a Volánbusz Zrt. közös irányítás alatt működik. Ez azért lényeges, mert emiatt tudtunk olyan együttműködést kialakítani, ami a mostani menetrendi struktúrát eredményezte. Az autóbuszos közlekedést a vasútihoz szeret­nénk igazítani, a buszok úgymond ráhordják az utasokat azokra a vasúti viszonylatokra, amelyek az eddigi pálya- és járműfejlesztések révén a legversenyképesebb szolgáltatást nyújtják a közösségi közlekedésen belül. Gondolok itt a dél-balatoni vonalra vagy a Rákos– Hatvan szakaszra, amelynek a korszerűsítése tavaly év végén befejeződött, és 2021 első felében már a megújult, P+R és B+R parkolókapacitásokkal bővített állomások is az utasok rendelkezésére állnak. December 13-a óta naponta csaknem 130-cal több vasúti járat közlekedik, mint eddig. InterCity (IC) vonattal a fővárosból óránként lehet eljutni Békéscsabára, Hidasnémetibe (később Kassára), Sátoraljaújhelyre, Siófokra, Nagykanizsára és Keszthelyre, továbbá InterRegio (IR) vonattal Egerbe. Sűrítettük a közlekedést Debrecen elővárosában, új, kétóránként közlekedő IR-járatokat indítottunk Győr és Kaposvár között, gyorsított vonatok közlekednek reggel Győrből Budapestre, és új menetrendi struktúrát alakítottunk ki a Miskolc–Ózd, a Székesfehérvár–Siófok, valamint a Pécs–Villány–Magyarbóly, illetve a Villány–Mohács viszonylatokon.

– Mi motiválta önöket, hogy néhány vonalon megszüntessék az IC- és a gyorsvonati pótjegyet?

– A menetrendi és szolgáltatási kínálaton túl a tarifa az az eszköz, amellyel befolyásolni tudjuk az utazóközönséget, hogy a közösségi közlekedést használja, így tarifareformba kezdtünk, szeretnénk, ha olcsóbb és versenyképesebb lenne a vasúti közlekedés Magyarországon. Ehhez igazítjuk a menetrendet, arra törekszünk, hogy jövőre a MÁV és a Volánbusz egységes menetrendi keresőt és egységes jegyértékesítési felületet tudjon nyújtani az utasainak. Ilyen egyébként már működik Egerben, ott a vállalatcsoport egységesen adja meg az utasoknak a vasúti és az autóbuszos menetrendi kínálatot. A végcél persze az, hogy az IC- és gyorsvonati pótjegyeket az ország egész területén kivezessük a rendszerből, ehhez a tarifaközösség bevezetésekor juthatunk el.

– Mikorra tervezik ezt?

– Erről a kormány, vagyis az Innovációs és Technológiai Minisztérium mint a közösségi közlekedési közszolgáltatás megrendelője hozza meg a döntést. Mi megteremtjük a bevezetéshez szükséges technikai feltételeket, és javaslatot teszünk a rendszer tartalmára, a szabályozási környezetre. Városi és települési szinten az önkormányzatok mint megrendelők határozzák meg a közszolgáltatás tartalmát, díját, így a helyi és helyközi közlekedésre vonatkozó tarifaközösség kialakításakor meg kell majd állapodni az önkormányzatokkal, hogy milyen irányelvek alapján osszuk meg a bevételeket. Olcsóbbá kell tenni a menetjegyeket, a javaslatainkat nyár közepére megtesszük, terveink szerint 2022-re a tarifaközösség megvalósulhat Magyarországon, ami már nagyon időszerű lenne.

– Ha már az elővárosi vonalakat említjük, tavaly év végére tervezték, de csak idén adják át a megújított szakaszt Kelenföld és Pusztaszabolcs között. Mikor készül el ténylegesen ez a vonal?

– A beruházást a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. végzi, 2021 végére a teljes kivitelezés elkészül, de a megújított pálya és az új elkerülő vonal, a 40b várhatóan már az első negyedévben a MÁV rendelkezésére áll. Ezzel önmagában 10–15 perccel csökkenhet a menetidő nemcsak Pusztaszabolcs, de Kaposvár és Pécs felé is. Az ilyen beruházásoktól azt várjuk – nem is alaptalanul –, hogy a vasutat igénybe vevők száma növekszik, ehhez igazítjuk majd a közúti, buszos menetrendet is, ami még inkább fenntarthatóbbá – és reméljük, hogy vonzóbbá – teszi a közösségi közlekedést. Az esztergomi vonalon az átépítés előtt évente egymillióan utaztak, most ötmillió utasunk van, nem utolsósorban azért, mert Esztergomban a megújult vasútállomás szomszédságában található az autóbusz-állomás. Ahol megújul a pálya és a járműpark, egyben integrálni tudjuk a menetrendet, ott látványos a forgalomnövekedés. A székesfehérvári vonalon hat év alatt a duplájára emelkedett a forgalom. Hozzáteszem ugyanakkor, hogy szükségünk lenne olyan intermodális csomópontokra is, mint amilyet Kaposváron adtunk át tavaly év végén, közösen a várossal. Mivel az új autóbusz-pályaudvar közvetlenül a vasútállomás mellé épült, itt található az országban elsőként olyan peron, amelynek egyik oldaláról a vasútra, a másikról az autóbuszra lehet felszállni. Igazából az ilyen létesítményekkel, fejlesztésekkel lehetne elérni azt a forgalomnövekedést, amit várunk.

– Térjünk rá a saját beruházásokra. Az egyik ilyen a Nyugati pályaudvar és Kőbánya–Kispest közötti pálya megújítása, amely a MÁV emblematikus beruházása.

– Ehhez háttérként annyit mondanék, hogy ez a fejlesztés a MÁV Versenyképes vasút programjának a része, amely azt célozza, hogy azok a vonalak is üzembiztosak legyenek, amelyekre nem jut európai uniós támogatás. Budapest belső vasúthálózatára, amely a fejpályaudvarokig ér, nem jut uniós pénz, annak ellenére, hogy ezeken a szakaszokon a legnagyobb a forgalom, és ha üzemzavar van, az kihat szinte a teljes menetrendünkre. Ebbe a körbe illeszkedik a 100a vonal budapesti szakasza, amelynek megújítására 4,5 milliárdot költöttünk, és örömmel számolhatok be arról, hogy a kormány húszmilliárd forinttal támogatja a Versenyképes vasút elnevezésű programunkat. Így vasúti pályahálózatunk emelt szintű karbantartására csaknem kétszer annyi pénzünk lesz, mint 2019-ben. Ezekhez igazítottuk a nagygépes technológiánkat – sínköszörülő, al- és felépítmény-javító, ágyazatrostáló, -szabályozó gépek –, illetve a beszerzéseinket is: a MÁV FKG Kft. által csaknem 25 millió euró értékben megrendelt nagygépek augusztusig megérkeznek.

– Mikor adják át az első olyan vasútvonalat a hegyeshalmin kívül, ahol százhatvannal lehet közlekedni?

– Az EU támogatásával átépült vasútvonalakon a pálya már most is alkalmas lenne erre, de ehhez üzembe kell helyezni a korszerű ETCS2 szintű vonatbefolyásoló rendszereket is. Az első lépést már megtettük, hiszen tavaly decemberben üzembe helyeztük az új ETCS-t a Ferencváros–Székesfehérvár vonalon. Itt jelenleg a tesztüzem zajlik. Ter­veink szerint 2022-ben ötszáz kilométer hosszú vasútvonal lesz alkalmas az óránkénti százhatvan kilométeres sebességű közlekedésre, így a fővárosból Székesfehérvár, Hatvan, Pusztaszabolcs, Békéscsaba és Debrecen felé ilyen, emelt sebességű vonatok közlekedhetnek. Utóbbi két megyeszékhelyre ezáltal jelentősen, több mint tíz perccel csökkenhet a menetidő.

– Ehhez viszont korszerű járműpark is szükséges. Mikor érkezik meg a negyven KISS emeletes motorvonat?

– Már kilenc KISS közlekedik a két legforgalmasabb elővárosi vonalunkon, a vácin és a ceglédin. A Stadlerrel kötött szerződés alapján 2022 végére mind a negyven meg kell hogy érkezzen. Amikor mind a negyvenet forgalomba helyezzük, Budapest elővárosában csak korszerű motorvonatok közlekednek majd. A KISS motorvonatok közlekedtetéséhez a Déli pályaudvarnál levő alagutat át kell építeni, ennek érdekében a közbeszerzési eljárást idén megkezdjük, így pár év múlva akár már a Déli pályaudvarról is tudjuk majd indítani.

– A MÁV-Start által épített IC+ kocsik révén korszakváltásra készülnek a távolsági forgalomban is. Hol tart ez a projekt?

– Az összeszerelés megkezdődött, reményeink szerint nyár elején ki is gördülhet az első ilyen, büfészakaszt is magában foglaló első osztályú IC+ kocsi a Szolnoki Járműjavítóból. Az első húsz IC kocsinkat saját pénzből építettük meg, a jelenlegi hetvenes szériához – 35 másodosztályú, illetve többfunkciós és 35 első osztályú – az államtól kaptunk támogatást. Ötven jármű már kész, és terveink szerint év végére mind a kilencvenet forgalomba tudjuk helyezni.

– Mit lehet tudni a mozdonybeszerzésről?

– A Bombardier és a Siemens van versenyben, év elején a cégek beadhatják a végleges ajánlatokat, és a nyertessel legkésőbb tavasz végén, nyár elején szeretnénk szerződést kötni. A MÁV 115 korszerű, két- és háromáramnemű villamos mozdony beszerzésére írt ki közbeszerzési pályázatot, eredményes eljárás esetén idén szeretnénk 45 járművet megrendelni. Szintén jó hír, hogy a kormány támogatja az ehhez szükséges Eurofima-források bevonását. Amennyiben a beszerzés sikeres lesz, egy új korszak kezdődhet a MÁV-nál, hiszen ezek a mozdonyok belföldön a távolsági forgalomban százhatvannal, külföldön pedig a nemzetközi szerelvényeinkkel kétszáz kilométeres sebességgel is közlekedhetnek.

– Hibrid motorvonatokat is vásárolnának, amelyek akkumulátoros hajtással is képesek közlekedni. Hol tart ez a tender?

– Összesen ötven – 20 darab 150 és 30 darab 200 ülőhelyes – motorvonat beszerzésére hirdettünk tendert, jelenleg az ajánlattételi szakasznál tartunk, és négy cég jelentkezett a pályázatra.

– Hogyan alakult a tavalyi üzleti terv?

– Nem túl kedvezően. Az év jól indult, hiszen januárban és februárban kettő-négy százalékos forgalomnövekedésünk volt. Azt követően a pandémiás helyzet miatt március­ban harminc, áprilisban pedig 77 százalékos volt a visszaesés, a nemzetközi forgalom pedig gyakorlatilag megszűnt. Nyáron kilenc-tíz százalékos volt a visszaesés 2019 nyarához képest, novemberben pedig, a járvány második hullámában 35 százalékos csökkenést tapasztaltunk. Ez igaz a Volán járataira is. A MÁV-ot és a Volánbuszt tekintve körülbelül 46 milliárd forintot tett ki a jegyárbevétel-kiesés. Ehhez társultak a többletkiadások, hiszen például a fertőtlenítésekhez rengeteg tisztítószert kellett vásárolnunk.

– Kapott kompenzációt a MÁV a tu­lajdonostól?

– Három részletben nyújtott pénzügyi segítséget a MÁV-nak a tulajdonos magyar állam, a koronavírus- járvány miatt a gazdálkodásunk nem volt veszélyben.  Az üzleti tervben emiatt nem lesz elmaradás, és ez nagy biztonságot adott a cégnek, hiszen nem kellett olyan intézkedéseket meghozni, amelyek a munkavállalók érdekeit sértették volna. A pandémia miatt a MÁV-nál és a Volánbusznál nem volt leépítés, mind az 57 ezer munkahely biztonságban van.

– Ha végigvesszük 2020 történéseit, látható, hogy milyen sok projektet készítettek elő. Mit terveznek 2021-re?

– Valóban, ha az elmúlt két évet nem dolgoztuk volna végig, és nem gondoltuk és írtuk volna át a MÁV stratégiáját, biztosan nem tartanánk itt. Látható, hogy a kormány támogatja azokat az erőfeszítéseinket, amelyekkel versenyképesebbé szeretnénk tenni a közösségi közlekedést és élhetőbbé az országot, hiszen soha nem látott forrásokat biztosít a fejlesztésekre a pályafelújítástól a mozdonybeszerzésig. Nagyon jó érzés megélni ezeket az időket, szeretnénk megszolgálni ezt a bizalmat és a jövő közlekedését megalapozni. Az 57 ezer munkatársam fegyelmezett és elkötelezett munkája nélkül nem tudnánk ezt elérni.

Kapcsolódó írásaink

Közelebb került Békéscsaba

ĀAz, hogy a megyeszékhely be lesz kötve Magyarország gyorsforgalmi úthálózatába, konkrét vállalkozói, befektetői érdeklődést hozott, intenzívebbet, mint eddig