Gazdaság
Gyorsítana a nagyobb városok felé a vasút
A beruházások fontos célja, hogy javuljon a vonatok menetrendszerűsége, és növekedjena versenyképesség a közúttal szemben, ezért emelkedik az utazási sebesség
Középtávú stratégiát dolgozott ki a MÁV a vasút versenyképességének javítása érdekében, ami leginkább a menetidők csökkentését célozza Budapest és a nagyobb vidéki városok, megyeszékhelyek és megyei jogú városok között. A MÁV 2030-ig tartó stratégiai céljai között a legforgalmasabb fővonalakon a pályasebesség emelése, néhol kétvágányúsítás szerepel, így jelentősen csökkenhetnek a menetidők. Ebben az évtizedben például az óránkénti százhatvanas sebesség elérése a cél a jelenleg átépülő vonalak mellett a Hatvan–Füzesabony, Debrecen–Nyíregyháza, Békéscsaba–Lőkösháza, Szabadbattyán–Lepsény és Kiskunfélegyháza–Szeged közötti szakaszokon. A Budapest–Kelebia vonal végig 160 kilométer/órás sebességre épül ki. Ezzel együtt a Budapest–Pécs vonalat bizonyos szakaszokon kétvágányosra – ez három helyen hat-nyolc kilométert jelent, így az ütemes menetrend szerint szemben közlekedő járatoknak nem kell egymást bevárniuk egy állomáson – építené ki a MÁV.
Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója lapunknak elmondta a beruházások legfőbb célja, hogy a vasút versenyképessége növekedjen a közúttal szemben. Mint közölte, a most zajló pályafejlesztéseknek köszönhetően 2022-re 560 kilométer hosszú vasútvonal lesz alkalmas arra a biztosítóberendezésekkel együtt, hogy 160 kilométer/órás tempóval közlekedjenek a vonatok. Ezeken a vonalakon nemcsak a sebesség emelkedik, hanem a tengelyterhelés is nő a jelenlegi 21-ről 22,5 tonnára, amely a vasúti teherforgalom pozícióit erősíti. Jelentős változás lesz ezáltal például a Budapest–Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc–Budapest „körvasúton”, hiszen itt a pálya legnagyobb része százhatvanasra épül át, így az említett nagyvárosokon kívül Füzesabonyba, Egerbe vagy Kisvárdára is gyorsabban lehet eljutni.
Homolya Róbert ezzel együtt különösen fontosnak tartja, hogy az európai uniós támogatás mellett hazai, illetve saját forrást is tudjanak költeni a pályaállapotok javítására. Ugyanis az uniós támogatásból megvalósított beruházások haszna elveszik, ha azokon a pályákon nem történik megfelelő karbantartás, amelyekre nem jut közösségi pénz. A vasúttársaság saját forrást különített el a ceglédi vonal korszerűsítésére, a fejlesztés a Nyugati pályaudvar és a Városliget elágazás között zajlik, jövőre tovább kell folytatnunk a vonal felújítását. A pályahálózat fejlesztése elsődleges, ugyanakkor szükség van új mozdonyokra, motorvonatokra is ahhoz, hogy a személyszállító járatok menetrendszerűségét növelni tudják, csökkenjenek a menetidők és komfortosabb legyen az utazás. Ezért a MÁV kidolgozott egy ötéves beruházási tervet, ami 250-300 milliárd forintot jelent, azaz évente ötvenmilliárd forint saját forrásra lenne szükség a pályahálózat emelt szintű karbantartására. Homolya Róbert hozzátette, hogy az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből mintegy tizenkilencmilliárd forintot költhet a vasúttársaság a Budapest-Hegyeshalom fővonal biztosítóberendezéseinek a felújítására. A 178 kilométeres szakaszon a felújítások a tervek szerint 2021 elején kezdődhetnek el, és 2023 augusztusában fejeződhetnek be.
Abban az esetben, ha ezek a beruházások megvalósulnak, jelentősen, körülbelül 15 perccel csökkenhetnek a menetidők. A tervek szerint például Budapest és Debrecen között 27, Budapest és Nyíregyháza között 32 perccel, és Békéscsabára is 21 perccel hamarabb lehet majd eljutni a fővárosból. Jelentős változás lenne Szekszárd esetében is, hiszen a Tolna megyei székhelyre 31 perccel csökkenhet a menetidő a jelenlegi eljutáshoz képest. Pécsre 25 perccel, Szegedre pedig 15 perccel rövidülne le az utazási idő.
