Gazdaság

Korszerűsödő vasúti pályák, új járművek a MÁV-nál

Homolya Róbert: Arra törekszünk, hogy egységes színvonalúvá tegyük a törzshálózat legforgalmasabb részeit, így meg tudjuk őrizni az uniós beruházások eredményeit is

A következő két évben szintet lép a vasút, ugyanis 2022-ig új InterCity+ (IC+)-kocsikat, nagysebességű mozdonyokat, elővárosi motorvonatokat helyez forgalomba a MÁV-Start Zrt., megújul a Keleti és a Nyugati pályaudvar, továbbá mintegy ötszáz kilométeren százhatvannal közlekedhetnek a szerelvények – nyilatkozta lapunknak Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója.

Korszerűsödő vasúti pályák, új járművek a MÁV-nál
Homolya Róbert: Egy korszakhatár átlépését jelentik majd az új mozdonyok a MÁV életében
Fotó: Szecsődi Balázs

– A koronavírus-járvány miatti forgalomcsökkenés mellett a közelmúltban kedvező hírekről is beszámoltak, az egyik ilyen, hogy újabb IC+-kocsikat tudtak forgalomba helyezni.

– Az IC+-programunk az egyik zászlóshajónk. A MÁV Zrt., illetve a MÁV-Start Zrt. két kontingens esetében rendelkezik állami támogatási szerződéssel: az első sorozat húsz járműve már elkészült, jelenleg a következő hetvenes széria kocsijait építjük, ezek egyrészt úgynevezett többfunkciós vasúti járművek, vagyis kerekesszékkel és kerékpárral közlekedők is igénybe tudják venni, családok számára pedig külön szakaszokat alakítunk ki, továbbá hamarosan az első osztályú kocsik is elkészülnek, amelyek már büfészakasszal rendelkeznek. A tavaly legyártott húsz kocsit követően terveink szerint idén összesen 34-et tudunk forgalomba állítani.

– Annak ellenére, hogy egy ideig szüneteltetni kellett a gyártást?

– A veszélyhelyzetre tekintettel a szolnoki járműjavítóban az április 14. és május 4. közötti időszakra előrehoztuk a szokásos nyári üzemszünetet, ezzel az intézkedéssel is védtük a munkavállalók egészségét. Az IC+-kocsik gyártásához szükséges alkatrészek rendelkezésre állnak, így a leállást követően folytatódtak a munkálatok. A belföldi kocsik forgalomba helyezése folyamatos, a Budapest–Szombathely- és a Budapest–Zalaegerszeg-vonalon közlekednek IC-k (Bakony, Göcsej) részeként. Április végén a hetedik is útnak indult a szombathelyi vonalon, júniusban pedig további három kocsit állítunk forgalomba. A Bakony és a Göcsej IC-vonatokon kívül három járművet Békéscsaba felé szeretnénk közlekedtetni, öt már rendelkezik nemzetközi engedéllyel, ezek Budapest és Hamburg között teljesítenek szolgálatot. A nemzetközi forgalom Euró­pa-szerte leállt, de reméljük, hogy hamarosan újraindulhat.

– Négyszáz ilyen járművet gyártanának. Mikor jelenhetnek meg országszerte ezek a korszerű kocsik?

– A vasútikocsi-park átlagéletkora negyven év feletti, erre válasz részben az új IC+-programunk, amellyel a vasút jelentőset emel a szolgáltatási szinten. Az a célunk, hogy Magyarországon a teljes távolsági közlekedésben ilyen kocsik közlekedjenek. Úgy gondolom, hogy öt-nyolc év alatt reális cél lehet a teljes IC-járműparkunk megújítása. A MÁV-Start Zrt. által épített kocsik ötven százaléka a bruttó hazai összterméket növeli, hiszen ilyen arányban vesznek részt magyar cégek a programban beszállítások és a szerelési tevékenység révén. A vasút technológiafüggő üzletág, a versenyképességhez és a magas szolgáltatási színvonalhoz leginkább korszerű gördülőállománnyal, jó állapotú vasúti pályákkal, továbbá hatékony menetrenddel kell rendelkezni. Ezek együttes megléte esetén viszont, akár húsz-harminc százalékkal növekedhet az utasforgalom, jó példa erre a felújított székesfehérvári vagy az esztergomi vonal. Erre épül egyébként a kidolgozás és jóváhagyás alatt álló, versenyképes vasút programunk.

– Az év elején mozdonyok vásárlására hirdettek közbeszerzési eljárást. Szükség volt arra, hogy módosítsák a tendert, vagy tudják tartani az eredeti menetrendet?

– Szintén egy korszakhatár átlépését fogja jelenteni a vasúttársaság életében az új mozdonyok megjelenése. A villamos vontatójárműveink, leginkább a V43-as mozdonyok átlagéletkora negyven év feletti, eljutottunk az üzemi ciklus végére, amikor a teljes flottát le kell cserélni. Ezért 115 korszerű és nagy teljesítményű villamos mozdony beszerzésére hirdettünk kétfordulós közbeszerzési eljárást, május 20-án megtörtént az ajánlatok bontása, ezt követően kezdődik a tárgyalásos szakasz. Az elmúlt tíz évben mintegy 1300 milliárd forintot költöttünk európai uniós és hazai költségvetési pénzből vasúti beruházásokra, ezen belül a pályák korszerűsítésére, és ennek kedvező hatásait a korszerű biztosítóberendezések üzembe helyezésével 2022-ben érzékelhetjük majd. A jelenlegi kilencven-száz helyett ötszáz kilométeren lesz lehetőség addigra arra, hogy a szerelvények óránként 160 kilométeres sebességgel közlekedjenek. Ezeket az előnyöket viszont csak az új mozdonyokkal tudjuk kiaknázni, amelyek egyébként kétszázzal is közlekedhetnek majd nemzetközi forgalomban. A távolsági közlekedés ugyanis leginkább a sebességről szól, vagyis arról, hogy az egyénivel szemben megfelelő, versenyképes eljutási időt tudjunk biztosítani az utasoknak. Terveink szerint az év második felében az erre alkalmas szerelvények Budapest és Székesfehérvár között 42 kilométeren már százhatvannal közlekedhetnek.

– Mikortól közlekedhetnek ezek a mozdonyok, milyen értékű a beszerzés, és miből finanszíroznák?

– Amennyiben az eljárás eredményes lesz, év végén megköthetjük a nyertes gyártóval
a szerződést, innentől számítva körülbelül egy év lehet az első szállítás. A társaság képessé válik arra, hogy a 115-ös keretből lehívjon mozdonyokat. Az első negyvenet Euro­fima-hitelből tervezzük finanszírozni, a további hetvenötöt pedig a jövőbeni források rendelkezésre állásától függően: hazai költségvetésből, uniós támogatásból vagy hitelből. Miután a nyertessel szerződünk, elkezdjük a finanszírozási tárgyalásokat. A mozdonybeszerzéssel, mint minden vasúti fejlesztéssel, a következő harminc-negyven évre fektetünk be.

– Említette az emelt sebességű vasúti közlekedést. De mi lesz azokkal a szakaszokkal, amelyekre nem jut uniós pénz, és a sebességkorlátozások továbbra is lassíthatják a vasúti forgalmat?

– Való igaz, hogy ezeknek a beruházásoknak a pozitívumai elvesznek ott, ahol nem újul meg a pálya, nincs megfelelő karbantartás, és ez meglátszik a menetrenden is. Ebből adódóan a versenyképes vasút programunk lényeges része, hogy emelt szintű, az ideiglenes és állandó sebességkorlátozásokat is megszüntető karbantartást végzünk majd terveink szerint azokon a szakaszokon, ahová nem jut uniós forrás. Egy példát említenék: Albert­irsától Debrecenig megújult, illetve megújul
a pálya, de Budapesttől Albertirsáig nem, és ez azért is fontos, mert az elővárosi vonatok menetrendjét leginkább a közigazgatási határon belüli szakaszok befolyásolják. Éppen ezért arra törekszünk, hogy egységes színvonalúvá tegyük a törzshálózatot mintegy 2200–2300 kilométeren, és erre a következő öt évben évi ötvenmilliárd forintot költenénk, a források rendelkezésre állása esetén. Hogy érthető legyen: hiába újul meg Szajol és Debrecen között a vasúti pályaszakasz, ha a Debrecenig tartó viszonylaton Budapest és Albertirsa között a pályaállapotok nem megfelelőek, sebességkorlátozásokat kell bevezetnünk az elégtelen karbantartás miatt, akkor a több száz milliárd forint értékű fejlesztés hatásai elveszhetnek. Így hiába nyerünk tíz perc menetidőt, ha annak jelentős részét elveszítjük az egyéb vonalakon. Megkezdődött a ceglédi vonalon a Nyugati pályaudvar és a Városligeti elágazás közötti szakasz felújítása csaknem négymilliárd forint értékben, jövőre folytatjuk tovább a Köki felé. Ezt a célt öt-hat éven belül el tudjuk elérni, és ezzel nemcsak a személyvonatok esetében növeljük a versenyképességet, hanem a vasúti áruszállításban is. Ebből adódóan vásárol a MÁV FKG Kft. csaknem huszonöt millió euró értékben például ágyazatrostáló vagy sínköszörülő vasúti nagygépeket, amelyekkel jelentős megtakarítást érhetünk el a karbantartási munkafolyamatokban. Tudatos stratégiát valósítunk meg lépésről lépésre, ennek részei a gépbeszerzés, a mozdony-, az IC+, a motorvonat- és az egyéb beruházásaink.

– A megrendelt emeletes elővárosi motorvonatból márciusban forgalomba helyezték az első járművet. Mikorra készülhet el a negyvenes kontingens?

– A koronavírus-járvány miatt a KISS-motorvonatokat gyártó Stadler visszahívta a mérnökeit Svájcba, így leállt az első jármű utasforgalmi próbaüzeme is. Már egyeztetünk a cég illetékeseivel, hogy mikor tudjuk folytatni a tesztüzemet. A MÁV-Start Zrt. összesen negyven, egyenként hatszáz ülőhelyes motorvonatot rendelt, azt szeretnénk, hogy 2022-re mindegyik járművünk forgalomba álljon. Ha valamennyi KISS megérkezik, a budapesti elővárosi vonalakon már csak emeletes KISS- és Flirt-motorvonatok közlekednek, ami szintén jelentős színvonalemelés lesz az utasok számára. Erre az időpontra terveink szerint átépítjük a déli alagutat is, így a KISS-ek a Déli pályaudvarról is közlekedhetnek majd például Győr vagy a Balaton felé.

– A MÁV hibrid motorvonatok vásárlását is tervezi, amelyek a dízelvontatású szakaszokon is közlekedhetnek. Milyen járműveket vásárolnának?

– A vasúti közlekedés a legbiztonságosabb, legzöldebb és a leginkább fenntartható közlekedési forma, főleg a villamosított szakaszokon. Ahová nem ér el a felsővezeték, ott olyan szerelvényeket közlekedtetnénk, amelyek alapból villamos hajtású motorvonatok, de akkumulátoros hajtással is rendelkeznek. Az Európai Unió hivatalos közbeszerzési lapjában ötven hibrid motorvonat megvásárlására hirdettünk május első felében feltételes tendert. Olyan, 150–200 személyes járműveket vásárolnánk, amelyek legalább nyolcvan kilométernyi nem villamosított pályán is közlekedhetnek száz kilométeres sebességgel, és az akkumulátorokat 45 perc alatt fel lehet tölteni. A vásárláshoz szükséges forrás egy részét szén-dioxid-kvóta értékesítéséből lehetne biztosítani, de adott esetben kormányzati vagy uniós támogatás és hitel is szóba jöhet, ennek kidolgozása folyamatban van. Ilyen járművek közleked­hetnének például a Budapest–Tapolca-, a Budapest–Szekszárd-, a Győr–Pápa–Szombathely-, a Győr–Keszthely–Kaposvár–Pécs- vagy a Szolnok–Hatvan–Somoskőújfalu-vonalakon.

– Szintén az elmúlt hetekben kezdték meg a Nyugati tetőszerkezetének a felújítását.

– A 143 éves Nyugati pályaudvar tetőszerkezetének felújításával régi adósságot törlesztünk. Az ország legforgalmasabb pályaudvara egyben Budapest egyik szimbóluma is, a magyar modernizáció egyik jelképe, ezért a felújításánál műemlékvédelmi szempontokat is figyelembe kell vennünk, azaz a munka különleges, esetenként kézműves tudású szakiparosok bevonásával zajlik. A vágánycsarnok tetőszerkezetének felújításával megszűnik a beázás, emellett akadálymentes lesz a bejutás, és korszerű utastájékoztató táblákat helyezünk üzembe. A Keleti pályaudvaron is megújul a vizesblokk, és kiírtuk a közbeszerzést az új, akadálymentesített utascentrum kivitelezésére. Itt új jegypénztár is létesül, mozgólépcső és lift vezet fel majd a vágánycsarnokba. A fejlesztések eredményeként 2022-ben megújult környezet várhatja az utasokat a Keletiben és a Nyugatiban egyaránt.

– Mennyire csökkent a forgalmuk, és szükséges-e módosítani az üzleti tervet?

– A nemzetközi forgalom szinte megszűnt, 99 százalékkal csökkent Európa-szerte, belföldön a távolsági forgalomban kilencvenszázalékos volt a visszaesés, az elővárosi forgalomban nyolcvanszázalékos. Májusban már biztatóbbak voltak a számok, a hónap végén, hatvanöt-hetven százalékos volt az utasszám csökkenés. Mind többen vásárolnak bérletet, áprilisban viszont négy-ötmilliárd forint volt a bevételcsökkenés. A MÁV vona­lain jelenleg három-négy százalékkal kevesebb vonat közlekedik naponta, mint a múlt év azonos időszakában, az áruszállításban, ezen belül a pályadíjakban körülbelül húszszázalékos volt eddig a visszaesés. A védekezés többletköltséget jelent, mindennap fertőtlenítjük valamennyi szerelvényünket, az üzemi területeket, megállóhelyeket, emellett havonta több száz millió forintos pluszköltség a védőfelszerelések és a fertőtlenítőszerek beszerzése is. Az üzleti terv felülvizsgálatát már kezdeményeztük az illetékes minisztériumoknál. A járványhelyzet ellenére a márciusi szakszervezeti bérmegállapodás értelmében átlagosan tízszázalékos bérfejlesztést is megvalósítottunk, ezt folyamatosan finanszíroztuk.

– Ahogy így elmondta, 2022 valóban emblematikus év lehet a vasúti közlekedésben.

– Biztosan, hiszen jövőre 175 éves lesz a vasúti közlekedés Magyarországon, másrészt ha megkezdhetjük a versenyképességet növelő beruházások megvalósítását, olyan állapotba kerül a magyar vasút, amire az elmúlt harminc-negyven évben nem volt példa, a kor színvonalát figyelembe véve. Alap a jó infra­struktúra és a menetrend, továbbá sok olyan szolgáltatás, amivel 21. századi közlekedési komfortot tudunk nyújtani, gondolok itt az elektronikus jegyértékesítésre vagy a jegykia­dó automaták telepítésére. Meghatározó lépéseket teszünk azért, hogy megerősítsük a korszerű, fenntartható és környezetkímélő vasút működésének alapjait hazánkban.

Kapcsolódó írásaink