A vasúti áruszállítás a sebességkorlátozás miatt lassan fejlődik

A vasúti fuvarozók célja a törzshálózat összefüggő megújítása (Fotó: Hegedüs Róbert)

Bár a vasútipálya-felújításokból eredő előnyök a személyszállításhoz hasonlóan az árufuvarozó vasutaknak is kedvezők lennének, jelenleg nem lehet olyan forgalomnövekedésről beszámolni, ami az eddig befektetett tőkével arányos lenne. Az árufuvarozás részaránya ugyanis vagy stagnál, vagy csökken, miközben az országnak és a pályahálózatot működtető cégnek pont az ellenkező lenne az érdeke. A vasúti árufuvarozás esetében lényegesen kevesebb lenne a közutakon a kamion, a pályaműködtetőnek viszont emelkedne a díjbevétele, amit vissza lehetne forgatni a karbantartásra. A statisztikák azonban nem túl kedvezőek: míg hazánkban a vasúti árufuvarozás részaránya a közlekedési alágazatok között 2003-ban 28 százalék volt, tavaly már 20,5 százalékra csökkent. Ehhez azt is figyelembe kell venni, hogy tíz éve liberalizált a vasúti árufuvarozó piac, tehát versenyhelyzet van, ami elviekben forgalomnövekedést eredményez. A vasút versenyképessége azonban nem emelkedett a közúthoz képest.

A hazai és az itt tevékenykedő magánfuvarozó társaságok szinte kizárólag irányvonatokat közlekedtetnek, ami azt jelenti, hogy a megrendelővel megkötött megállapodás alapján például két logisztikai központ között közlekedtetik a szerelvényeket. Az úgynevezett egykocsis, vagyis a kisebb állomásokat és iparvágányokat kiszolgáló forgalmat viszont csak az egykori MÁV Cargo-utódvállalat, a Rail Cargo Hungaria végzi. Ebben az esetben viszont a vasúti pályafelújítások nem hoztak eredményt. Az állomások ugyanis úgy épülnek át, hogy azokon vasúti árurakodás nagyon korlátozott vagy egyszerűen megszűnt. Másrészt jelentősek az adminisztratív korlátozások akkor, ha egy vasútvállalat egy adott településen rakodóforgalmat, egykocsis kiszolgálást akar bonyolítani. Információink szerint a különböző hatósági engedélyek beszerzése egy-egy állomás esetében eléri a húszmillió forintot, így nem csoda, hogy az ilyen forgalmat a társaságok többsége mellőzi.

Pont fordított a helyzet Nyugat-Euró­pa egyes államaiban, pél­dául Ausztriában vagy Svájcban. Ezekben az országokban a szövetségi állam vagy a tartomány támogatást ad a vasútvállalatnak vagy a vállalkozónak, hogy a fuvart teherautó helyett inkább vasúton bonyolítsa. Hasonló a helyzet a kombinált árufuvarozás esetében, amikor konténert vagy magát a kamiont – RoLa – szállítják a vonatok. Az említett két országban, de Németország déli és Olaszország északi részén is állami támogatást kapnak ezért a vasútvállalatok. Nálunk néhány éve megszűnt a RoLa-forgalom állami támogatása, így ez a közlekedési forma gyakorlatilag leépült, pedig a teherszállító vonatok évente százezer kamiontól mentesítették a közutakat.

A személyszállításhoz hasonlóan gondot okoznak a sebességkorlátozások is. A célállomásig tartó „eljutási idő” ugyanis a megrendelőknek is egyre fontosabb, nem beszélve arról, hogy egy-egy jelentősebb pályaépítésnél az árufuvarozók nem használhatják a létesítményt, csak kerülő úton tudják továbbítani az árut, jelentős többletköltséggel.

A vasúti fuvarozó cégek érdeke Magyarországon leginkább az lenne, hogy a hazai, mintegy kétezer-ötszáz-háromezer kilométeres törzshálózat összefüggően megújuljon. Ez viszont még az uniós források bevonásával együtt sem valósult meg: néhány kiemelt vasútvonalon ötven-hatvan, jó esetben száz kilométeren át épül a pálya, a többi részen viszont a sebességkorlátozások fennmaradnak, lassítva a forgalmat. Ám ha ebben az uniós ciklusban megvalósulnak a tervezett beruházások, vagy azok egy része, változás következhet be. Az Európai Unió ugyanis 2018-tól elvárja, hogy azokon a szakaszokon, ahol kiépül az egységes európai biztosítóberendezés (ETCS2), ott azon paraméterek mentén kell használni a vasútvonalat, amelyekre alapozva az átépült.