Tizenkét évig is eltarthat a felújítás

Elkezdődött az egyeztetés a 3-as metró felújításának részleteiről a múlt szerdán, miután a kormány július végén engedélyezte, hogy a főváros hitelt vegyen fel a vonal rekonstrukciójának munkálataihoz, sőt kész állami garanciával is segíteni a kölcsönigénylést. Az egyeztetésen Tarlós István főpolgármester és Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter egyetértett abban, hogy a naponta több mint félmillió utast szállító vonal felújítása elengedhetetlenül szükséges, így a helyreállítás mielőbbi megindítása érdekében áttekintették az infrastruktúra és a járművek javítására, cseréjére vonatkozó lehetséges javaslatokat. A Főpolgármesteri Hivatal közölte, a 3-as metró felújításával a kormány vélhetően az augusztus 13-i ülésén foglalkozik.

Szakaszok

A metróépítés gondolata már az 1950-es években felmerült, sőt egy akkori kormányhatározat rögzítette is az első és a második vonal megépítésének szándékát. A következő években azonban a Duna alatti átvezetés, a pályaudvarok összeköttetése és a Népstadion építése miatt inkább a kelet–nyugati szakasz építését szorgalmazták. Az építkezés le is állt, és csak a hatvanas években indult újra, olyan lendülettel, hogy néhány éven át egymással párhuzamosan dolgoztak a 2-es és a 3-as metróvonal kialakításán.
Az észak–déli vonal beruházási programjának tervdokumentációja 1966-ra készült el, nyomvonalként pedig az Újpest, István tér és a Kispest, Vörös Csillag traktorgyár közötti összeköttetés szerepelt. A tényleges építés 1970-ben indult el, és megszakítás nélkül zajlott egészen 1990-ig. Időközben a szakaszt meghosszabbították dél felé Kőbánya-Kispest MÁV-állomásig, északon viszont Újpest helyett Káposztásmegyert tervezték végállomásnak, mivel ott nagy lakótelepek építésébe kezdtek. A jelenleg üzemelő vonal 16,3 km hosszú, húsz állomással.

A Ferenciek tere (Felszabadulás tér) és a Nagyvárad tér aluljáróit 1976. augusztus 20-án avatták fel, majd november 7-én a maga négyezerhétszáz négyzetméterével a legnagyobb budapesti aluljárónak számító Kálvin téri aluljárót. Az első szerelvény októberben futott végig a pályán – egyelőre próbaüzemben. Az év végén viszont hivatalosan is átadták az utasoknak a kék metró Deák tér és a Nagyvárad tér közötti szakaszát. Az építkezés nem állt le, a Nagyvárad tér és a Kőbánya-Kispest MÁV-állomás közötti második szakaszt 1980-ban avatták fel.

Omlásveszély

Érdekesség, hogy a mélyvezetésű, belvárosi állomásoknál úgy alakították ki a megállókat, mintha azok is a két alagút közötti úgynevezett szelvények lennének, csak egybenyitva. Ezt a megoldást „Budapest típusú állomásnak” hívják a nemzetközi szakirodalomban, legelőször a 2-es metró építésénél alkalmazták.
A Ferenc körút (ma: Corvin-negyed) állomás építésekor 1974-ben a fúrópajzs felett beomlott az alagút, mivel úgynevezett folyós homokhoz érkeztek. A Nagykörút vonalában ugyanis valaha a Duna egyik mellékága folyt. Az első szakadást újabb követte, az üreg a pajzs felett pedig egyre tágult, később már lécek, vasszerkezetek darabjai és csavarok is estek fentről a homokkal. Félő volt, hogy beomlik a felszín, a túlnyomás miatt a sűrített levegő kirobban, ami a metróépítők életébe került volna. (Hasonló eset New York-ban meg is történt). Végül az üreget sikerült betonnal betömni, az építkezés pedig tovább folytatódhatott.

A vonal legmélyebb állomása a Kálvin térnél van, 28,4 méterrel a felszín alatt. A többi közt ennek köszönhető, hogy a 4-es metró most épült állomása a 3-as metró vonala felett helyezkedhet el. A vonal akkor legnagyobb aluljárórendszere is itt épült meg, 4747 négyzetméteres területen.

A metróvonal jelenlegi legnagyobb problémája, hogy járművei mára a végletekig elavultak. Az egyik típusból először 1968 és 1972 között vásároltak száz darabot, majd egy másik fajtából 1975 és 1977 között hetvenötöt. Később, 1980-ig újabb hetven darabot szállítottak a vonalra, a legrégebbi kocsik tehát már negyvenévesnél is öregebbek. Három évvel ezelőtt negyvenhárom szerelvényt kivontak a forgalomból, ami a 2-esen és 3-ason futó szerelvényeket is érintette.

Új síneken

A vonal felújítása egyre sürgetőbb feladat: rendbe kell hozni az alagutakat, az állomásokat és a vezérlő berendezéseket. Mivel a 2-es metró megújítása több éven át tartó folyamat volt, így a jóval hosszabb 3-as vonal teljes rekonstrukciója akár tíz–tizenkét évig is eltarthat.

Az állomásokon hiányzik a tűzvédelem kiépítése és az akadálymentes közlekedés lehetősége. A legfiatalabb áramátalakító is már több mint húszéves a vonalon, ezek felújítása is elengedhetetlen. A Budapesti Metróért Egyesület (BUME) javaslata szerint az elavult kocsik 6,7 milliárdból felújíthatók lennének, így élettartamuk további tíz évvel meghosszabbítható. Új járművekre így is szükség lenne, de néhány évet lehetne nyerni a beszerzésükre. A BUME szerint az EV3-as járműveket kellene először selejtezni (egy ilyen metró égett ki a Forgách utcánál, és egy ilyen metrókocsi indult el nyitva hagyott ajtókkal az elmúlt hónapokban). A jelenlegi tervek szerint az Alstom metrók érkezése után a 2-es vonalról átirányított húsz darab 81-es típusú kocsi enyhítene a 3-as vonal egyre rosszabb helyzetén. A felújítás olcsóbb, de nem váltja ki az új kocsik beszerzésének igényét, így kérdéses, hosszabb távon melyik éri meg jobban Budapestnek.

A vonal Káposztásmegyerig történő meghosszabbítását 1994-től állandóan ígérgette az MSZP–SZDSZ-es városvezetés, de soha nem történt semmi. (A vonalhosszabbítás tanulmánytervére nemrég a jelenlegi városvezetés szerzett uniós támogatást a kormány segítségével.) A meglévő vonalszakasz felújításáról 2010-ig – azaz húsz éven keresztül – az MSZP és az SZDSZ soha semmiféle döntést, tervezési, engedélyezési, kivitelezési előkészületet nem hozott, illetve nem tett, a közgyűlésben sem foglalkoztak érdemben a problémával. A jelenlegi városvezetés 2014-re részletesen elemezte és előkészítette a felújítást. A síncserék pedig már jelenleg is zajlanak.