Nemzeti erők egyesítése: Új tulajdonosa van az Echo Televíziónak

–   A határon túli magyar területeken is többen láthatják majd a televízió adásait?

–   Erdélyben eddig is foghatók voltunk, s az új tulajdonos bővíteni szeretné a szomszédos, magyarlakta területeken is az Echo vételi körzetét.

–   Milyen fejlesztések következhetnek a csatornánál?

–   Mészáros Lőrinc cégének beruházásaival a korábban elmaradt technikai fejlesztéseket meg lehet oldani. Új kamerákat kell venni, át kell térni a 16:9-es képarányra, és a stúdió vezérlőjét is ki kell cserélni. A becsléseim szerint az új tulajdonosnak, hogy megfeleljen a legmagasabb technikai igényeknek is, másfél milliárd forintot kell beruháznia a televízióba. Az új tulajdonos azt is vállalta, hogy bővíti a tévénél dolgozók létszámát, elsősorban vágókat és szerkesztőket kell felvenni azért, hogy pörgősebbek legyenek a műsorok. De fizetésemeléseket is eszközölni kell a tévénél.

–   Mi lesz a Magyar Hírlappal?

–   Az újság marad a tulajdonomban, nem válok meg tőle. A szerkesztőségben technikai fejlesztések következnek, de bővítjük az újságírógárdát, és bérrendezésre is sor kerül. Büszke vagyok a Magyar Hírlapra, hiszen mára mi lettünk a legnagyobb példányszámú országos politikai napilap, nem csak a jobboldalon. Őszintén mondom, erre nem gondoltam volna, amikor 2005-ben az SZDSZ-hez közeli újságot megvásároltam, és belekezdtünk a polgári értékrendű új Magyar Hírlap felépítésébe.

–   Mi lesz az ön szerepe ezután a tévé vezetésében?

–   Tagja leszek a televízió ötfős igazgatóságának, ezen keresztül lesz hatásom a folyamatokra, nem búcsúzom el a tévétől. A továbbiakban az energiáim nagy részét főleg az Ikarus felfejlesztésére kívánom összpontosítani.

–   Mi a célja az Ikarusszal?

–   A kormány a BKV és a Volán vállalatok tekintetében a nemzeti buszgyártási stratégia alapján évi ezerdarabos gyártással számol. Úgy tervezem, hogy az Ikarusnál évi háromezer buszt gyártunk majd, amiből ötszáz darab hazai piacra készül, külföldre pedig kétezer-ötszáz busz gyártását és eladását tervezzük.

–   Nem lesz ez nagy ugrás a mostani alacsony számú buszgyártási kapacitáshoz képest?

–   Valóban, technikailag nagyon nagy kihívásnak számít ez a feladat. Ugyanakkor az is látszik, hogy a világpiaci igény alapján ez akár évi ötezer buszt is elérhet. A székesfehérvári Ikarus fénykorában, a KGST időszakában volt képes ötezer buszt gyártani. Akkor gyártástechnológiailag könnyebb volt a helyzet, hiszen a buszalvázakat a Csepel szállította, most viszont ez a feladat is ránk hárul majd. Tehát nagyobb lesz a leterheltségünk. A nagy gyártócsarnokok mellett zöldmezős beruházások keretében új bázisok építésére is szükség lesz.

–   Mi lesz az Ikarus fénykorában, a szocializmus idején „bejáratott” piacaival? Újra feltűnhetnek ott is a magyar buszok?

–   Több külföldi partnerrel állunk tárgyalásban vegyesvállalatok alapításáról. Vannak közöttük olyanok, akikkel a székesfehérvári telephelyen hozunk létre közös vállalatot buszok gyártására. Ilyen például az orosz partner, akivel együtt évi háromezer buszt gyártunk csak az orosz piacra. De említhetem Kazahsztánt, Iránt, Nigériát, az Egyesült Államokat és Kubát is, itt is előrehaladottak a tárgyalások vegyesvállalat alapításról, ottani székhellyel.

–   Az nem olyan nagy meglepetés, hogy a szovjet utódállamokban vagy épp Iránban megindulhat a gyártás. De hogyan jött képbe az Egyesült Államok vagy éppen Nigéria?

–   Valóban Nigéria új lehetőség, de Afrikában, így Tunéziában, Szudánban korábban is jelen voltunk. Az Egyesült Államok valóban izgalmas kérdés. Egy kanadai piackutató cég szervezett amerikai kongresszusi képviselőknek szeptemberben magyarországi utat. Ennek az volt a célja, hogy megtudják, milyen cégek rendelkeznek olyan technológiával illetve termékekkel, hogy Amerika déli államaiban új munkahelyeket tudnának teremteni. Az Ikarus ilyen cég lenne. Donald Trump megválasztott amerikai elnök programja is új munkahelyek teremtéséről szól a déli államokba. Ezért is számítok arra, hogy ezek a tárgyalások felgyorsulnak, miután januárban beiktatják hivatalába az új amerikai elnököt. Technikailag és tőkeigényben is fel vagyunk készülve egy ilyen vegyesvállalat felfutására, terveink szerint majd évi ötezer buszt tudunk gyártani, Dél-Karolinában és Floridában.

–   Bírják majd mindezt munka­erővel?

–   Elsősorban Magyarországon jelent ez a kérdés gondot. Nagyon nehéz ma lakatosokat, villanyszerelőket találni, de kidolgozott stratégiával rendelkezünk a foglalkoztatás terén is. Nem tartok attól, hogy ne tudnánk megtalálni azt a szükséges szakembergárdát, amely majd részt vesz a hazai buszgyártásban. A hazai cégeink és a vegyesvállalataink irányítására létrehoztuk egy új holdingközpontot, az Ikarus Globalt. Ennek a központja Zuglóban van, egy általunk nemrég megvásárolt kilencemeletes irodaházban. Ide már be is költözött a cég vezérkara. A Székesfehérvárott és Szegeden működő Ikarus-vállalatok is ezen holding alá tartoznak.

–   Mindent egybevetve, évente tizenkét-tizenötezer busz gyártásáról lesz szó.

–   Igen, ez a régi, szocialista korszakbeli Ikarusnak is nagy kihívást jelentett volna. Óriási feladat lesz, de nagy munkabírással rendelkezünk, magamat is ideértve. Már rég átléptem a nyugdíjkorhatárt, de mindennap bejárok dolgozni, nagyon szeretem ezt csinálni. A célom az, hogy az Ikarust is úgy felvirágoztassam, ahogy a Videotont, ahol ebben az évben százhetvenmilliárdos árbevétellel számolunk, és körülbelül tízezer ember dolgozik. Úgy látom, amennyiben az Ikarusnál a tervek szerint fut majd fel a termelés pár éven belül, akkor – bármilyen furcsa ezt nekem kimondanom – az Ikarus ipari kapacitása nagyobb lesz, mint a Videotoné.

–   Az Ikarus csak buszgyártással foglalkozna?

–   A konkurens cégeknél, például a Mercedesnél, a Volvónál csak a negyedik-ötödik helyen szerepel a buszgyártás. Ez ugyanis az az iparág, amely nagyban függ az állami, önkormányzati megrendelésektől. A világcégek stratégiája azon alapul, hogy könnyen tudják mozgatni a munkaerő-kapacitást a saját vállalataikon belül. Amennyiben kevés buszt rendelnek az adott évben, úgy a személyautó- vagy épp kamiongyártásra tudják átcsoportosítani a munkaerőt. Mi is ebben gondolkodunk. Az elképzelések között szerepel az Egyesült Államokban már közlekedő zöldenergiájú, úgynevezett LNG buszok és kamionok gyártása is. Emellett az elektromosautó-gyártásban is nagy fantáziát látok. Elkészült a prototípusa annak a „mini pick up” autónak, amely nagyon olcsó, a most elérhető villanyautók árának feléért, hárommillió forintért meg lehet majd vásárolni. A tervek szerint évi tízezer ilyen autót fogunk gyártani. De a Honvédelmi Minisztériummal is együttműködünk olyan multifunkcio­nális csapatszállító járművek gyártásában, amelyek NATO-kompatibilisek lesznek, és igazi újdonságnak számítanak a hadiiparban, már túl vagyunk a csapatpróbákon is, és hamarosan indul a gyártásuk.